Dassault dio a conocer detalles sobre su nuevo jet de negocios, el Halcón 6X, durante una sesión de información técnica un día de duración de hoy. El último modelo es un reemplazo para el 5X, un proyecto cancelado debido a múltiples retrasos en el desarrollo de sus motores Snecma Silvercrest propuestas. El 6X tendrá Pratt & Whitney Canada PW812D (“D” por Dassault) motores. Los 13,000- a 14.000 libras de empuje familia ES800 ha registrado más de 20,000 horas de prueba. También ha sido seleccionado para alimentar el Gulstream G500, con el PurePower PW814GA, y el G600 con el PW815GA.
“No tenía otra opción para detener el programa de 5X y encontrar el mejor motor posible,”Presidente y CEO Eric TRAPPIER dijo a los periodistas reunidos en gran hangar de Le Bourget de la compañía, donde se dio a conocer una gran maqueta de la nueva 6X. Él reveló que en 2015/2016 Dassault ingenieros comenzaron a desarrollar un plan B para el Falcon 5X cuando el motor Silvercrest begain experimentando problemas con su compresor de alta presión. A medida que los problemas se intensificaron, la empresa tuvo la oportunidad de diseñar un avión con mayor alcance y más espacio. Olivier Villa, alto v-p de aeronaves civiles de Dassault, dicho AIN, “Hablamos con Pratt & Whitney Canadá, y modificaron su motor de un tanto por nosotros. Y hemos adaptado el avión para que coincida con el motor.”
Los motores están lejos de ser el único cambio. El nuevo twinjet tendrá una cabina 20 pulgadas de mayor, habilitar uno de un área más grande de popa salón o una selección de cocina delantera más grande o un área de descanso de la tripulación. El 6X también tendrá un aumento rango de 300 nm a lo largo del 5X (a 5,500 nm), y las primeras entregas están previstas para el 2022. En cuanto a la similitud con el 5X, Villa dijo, “-El retenido sistema Gran parte de la arquitectura de los sistemas se fly-by-wire es un paso más allá de la de la 8X-y habrá una cierta normalización en la cabina y el empenaje. Pero de otro modo, se trata de un rediseño a fondo “.
Por ejemplo, él dijo, aunque la aerodinámica del ala permanecen, cargas más pesadas requieren cambios significativos. “No hay partes comunes,”Villa dijo. También añadió que el combustible extra que se requiere para la gama adicional causado Dassault para cambiar a un sistema de presurización de combustible a base de nitrógeno. “Fuimos los primeros en tener un sistema de combustible a presión, que es más seguro para crossfeeding. Y nuestra experiencia con aviones militares nos llevó a añadir un sistema de nitrógeno para el 6X. Es la primera vez que un jet de negocios, y el último en la seguridad del sistema de combustible," él dijo.
“No era algo que deseábamos,”Dijo Villa del programa 6X, “Pero estamos contentos por la capacidad, y los clientes han respondido con entusiasmo “.
Hamilton Sundstrand (CAMINO) suministrará el sistema de góndola para el 6X, que incluye una entrada, cubiertas de ventilador, inversor de empuje y un motor acumulación upsystem. “Este programa nos permitirá llevar a los muchos avances tecnológicos nuevo sistema de góndola que hemos desarrollado y madurado para grandes aviones comerciales durante la última 15 años para el negocio y el mercado de aviones corporativos,”Dijo el presidente de UTAS aeroestructuras Marc Duvall.
TRAPPIER señalar que la mayoría de los clientes cambiarse desde el 5X a 7X y 8X, ya que “no quieren esperar,”Pero algunos están en las negociaciones del contrato ahora para cambiar a la 6X. Se espera que algunos estén discutiendo en “los próximos días”. El precio será de aproximadamente el mismo que el 5X, $47 millón “en 2018 Condiciones económicas."
Originario artículo Publicado en ainonline.com, con contribuciones de Ian Sheppard y Guillaume LeCompte-Boinet.