あなたの次の飛行機を探すことはプロのパイロットにとって一般的な出来事です, とエンブラエルプレトール 600 調査するのに興味深いジェットであることが証明されました. パイロットのジェームズ・オルブライトが、ヴァルテシオ・アレンカーの助けを借りて航空機を案内してくれます, エンブラエルのコーポレートコミュニケーション責任者, このジェットがとてもユニークである理由についてのより多くの情報を得るために. 詳細については、以下を読み続けてください!
ジェームズ・オルブライト
多くのプロのパイロットのように, 私はいつも次の飛行機の買い物をしています. それは通常私の現在の雇用主に代わってです, しかし、多くの場合、次善の策を夢見ているのは私だけです. エンブラエルプレトールについてのパンフレットを手にしたとき 600, 「境界を破る,」超中型ビジネスジェットのカテゴリーでは、どのような境界を破る必要があるのだろうかと思いました。. 12人の乗客と 155 平方. フィート. 手荷物の. ロンドンからニューヨークへ, ノンストップ. サンタモニカのような短いフィールド, カリフォルニア, フロリダを作るのに十分な燃料で. キャビン高度 5,800 フィート. FL450でクルージング中. Kaバンドインターネット接続. そのすべてが印象的ですが, 最後のページにたどり着くまで、パンフレットは私の興味をそそりませんでした. フルフライバイワイヤー (FBW), サイドスティック飛行制御システム. エンハンストビジョンシステム (EVS) ヘッドアップディスプレイ付き (HUD). ADS-Bで. Autothrottles. 合成視覚システム (SVS). そのすべてが超中型です?
これらの最後のページの各項目は、飛行中の航空機をより安全にする技術革新です。, しかし、このレベルの安全性は通常、超長距離ビジネスジェットクラスのために予約されています. (安全性の向上は非常に高くつく可能性があります。) エンブラエルがプラエトルラインでこれを行う方法を理解した場合, それは私たちが超中規模のビジネスジェットに期待するものを再定義するでしょう. 航空機の設計に関して、エンブラエルが型を破ったのはこれが初めてではありません。多くの旅行者のように, リージョナルジェットの導入を歓迎しました, 具体的には、カナディアCRJ100 1991. ジェット機はより速く、より快適です. しかも, ジェット機は飛ぶのが簡単です, つまり、より安全です. カナディアが何十年も支配すると思った, しかし、エンブラエルERJ145は同じ仕事をより少ない費用で行いました, そして8年以内に市場は変化しました. 2000年代初頭に早送り, エンブラエルが「E-Jets」を発表したとき,」より正確にはE170 / E190と呼ばれます, そして、その市場のさらに別のセグメントが変化するのを見始めていました. 地域の航空会社の航空機のサイズに驚いたことがあるなら, おそらくあなたはボーイングに乗っていたと思います 737 またはエアバスA220, たぶんそれはE-Jetだった. 今、彼らはビジネスジェットの世界でも同じことをしようとしているようです. 私はもっと学ぶ必要がありました.
多くの旅行者のように, リージョナルジェットの導入を歓迎しました, 具体的には、カナディアCRJ100 1991. ジェット機はより速く、より快適です. しかも, ジェット機は飛ぶのが簡単です, つまり、より安全です. カナディアが何十年も支配すると思った, しかし、エンブラエルERJ145は同じ仕事をより少ない費用で行いました, そして8年以内に市場は変化しました. 2000年代初頭に早送り, エンブラエルが「E-Jets」を発表したとき,」より正確にはE170 / E190と呼ばれます, そして、その市場のさらに別のセグメントが変化するのを見始めていました. 地域の航空会社の航空機のサイズに驚いたことがあるなら, おそらくあなたはボーイングに乗っていたと思います 737 またはエアバスA220, たぶんそれはE-Jetだった. 今、彼らはビジネスジェットの世界でも同じことをしようとしているようです. 私はもっと学ぶ必要がありました.
ValtécioAlencar, エンブラエルのコーポレートコミュニケーション責任者, 航空機の速度を上げるために、いくつかの仮想会議を主催しました. 範囲は広いですが (4,018 NM), Pnetor 600 プラエトルと同じタイプレーティングを共有します 500, レガシー 450 そして、レガシー 500 (EMB-550, 米国で. FAA). 小さい兄弟から大きい兄弟に移動するには、レベルAの差異トレーニングが必要になります, これは自習によって達成されます. この記事の執筆時点, より多い 200 このファミリーの航空機は配達されました. 学べば学ぶ, プラエトルは「革新的で異なっている」というアレンカーの主張に感謝し始めました。彼は、Praetorが「より大きなジェット機でのみ利用可能な技術と革新をもたらす」と言ってそれを要約します。間違いありませんでした: 実地体験が必要です.
アレンカーは私をエンブラエルの67エーカーに招待してくれました, メルボルン, フロリダ州, キャンパス. アルバディセルパジュニア, 製品戦略および競争力のあるインテリジェンスのディレクター, 私の質問に答えるために手元にいました. フライトの私のインストラクターは大尉でした. サム・ベネット, シニアデモパイロット.
飛行前検査
超中型カテゴリーの多くのジェット機は、私が「スタビージェット症候群」と呼んでいるものに苦しんでいますが,」プラエトル 600 じっと立っているだけで速く見えます. それはおそらく後退翼の結果です, 背の高いウィングレット, またはおそらく単にプロポーション: の翼幅 70 フィート, 6-の。, の鼻から尾までの長さ 68 フィート, 1 の。, と尾の高さ 21 フィート.
私が最初に気付いたのは、エンハンストビジョンシステムに使用されている3台のカメラでした。 (EVS). 一般的なEVSは、赤外線カメラを使用して熱源を検出します, 滑走路進入灯など. Alvadiは、赤外線カメラがLEDライトを検出できないことを認識していると説明しました, 熱を発生しない. Praetor 600のEVS-3000は、3台のカメラを使用して可視光を処理することでLEDライトを見ることができます, 短波赤外線と長波赤外線. 一部の進入灯システムでは、白熱灯をLEDライトに置き換える動きがあります。, しかし、移動が避けられないかどうかを判断するのは時期尚早です.
フロントガラスのすぐ下にも2つの氷探知機があります. 検出器は自動的に翼を作動させることができます, 水平尾翼とエンジン氷結防止システム. エンジン抽気は3つのシステムすべてに使用されます. 水平尾翼が予想よりも比例して小さく見えることに気づきました. Alvadiは、FBWはより小さなスタビライザーを可能にすると言います, 抗力が少なくなり、全体的なパフォーマンスが向上します.
氷検出器の下には、さまざまな角度から気圧を測定して迎え角を生成する4つの「スマートプローブ」があります。 (AOA) 飛行制御システムで使用される情報. 私はこれが大規模なビジネスジェットに優れた効果をもたらすのを見てきました, 問題のある信頼性の低いメカニカルベーンの必要性を排除します. AOA情報は、完全なエンベロープ保護を提供するために使用されますが、パイロットには表示されません. (これについては後で詳しく説明します。)
ラムエアタービン (ねずみ) 右前方胴体のコンパートメントに座っています. プラエトルはDC航空機です, RATはすべての重要なナビゲーションに電力を供給します, 万が一の主電源に障害が発生した場合の通信および飛行制御システム. 飛行エンベロープ全体に電力を供給します; 上にいる間は高度の制限はありません 135 カラット.
シングルポイント給油アダプターは、機体の右側のパネルの後ろにあり、給油/給油パネルと、燃料のアップロードを監視および監視するために必要なすべてのコントロールも収容されています。. このパネルからバッテリースイッチをオンにするだけです, 希望する燃料量をポンドで設定します, プロセスは自動的に完了します. パネルは、ドアを開いた状態に固定するためのテザーを含めるのではなく、従来のものです。, 「プッシュしてロックを解除する」ハンドルは、使用時に開いたままにします. 総燃料容量は 16,138 ポンド.
Praetor600の翼は26.7度後退します. 約まで 25% コードライン. その結果、マッハまでの高速性能が得られます 0.83 低速性能により、通常のアプローチ速度を以下に下げることができます 110 KCAS. 最先端のデバイスはありません, ボルテックスジェネレーターはエルロンの前に配置されています, 3つの多機能スポイラーパネルが各翼のフラップの前に配置されています. その結果、超長距離航空機技術を備えたライトジェットのような空港性能を備えた航空機が生まれました。.
補助動力装置 (APU) エキゾーストはテール右側の一番後ろのセクションにあります, キャビン内および航空機の正面玄関ドアからの騒音を低減. 外部手荷物ドアは左側にあります, 左エンジンパイロンの下. このサイズの航空機には海綿状血管腫です, 測定 110 とともに. フィート, そして8フィートです. 長いです, 大型に対応するように設計, 長いアイテム, ゴルフバッグなど, スキーまたはサーフボード. 内部の手荷物コンパートメントと組み合わせる, の合計 155 とともに. フィート. 利用可能です.
外部プリフライト全体, 最初から最後まで, 約で達成することができます 5 分.
エンジン始動前
Praetor600のコックピットは広々としています, 主に制御ヨークがないためですが、論理的なレイアウトも原因です. すべてのアビオニクスはグレアシールドの下に配置されます, ほとんどの航空機システムはオーバーヘッドパネルにあります, そしてすべてのエンジン制御はスロットルの近くにあります. フロントパネルは3つの15.1インチによって支配されています。, 高解像度ロックウェルコリンズプロラインフュージョンディスプレイ, 中央の台座の上部に4番目があります. 各パイロットは、独自のカーソルコントロールパネルを使用して4つのディスプレイすべてにアクセスできます. ディスプレイが選択されると, トラックボールがカーソルを動かす, 2つのボタンでアイテムを選択するか、選択肢を切り替えます. トラックパッド付きのラップトップコンピュータを使用するのと同じくらい直感的です. 各パイロットには、満足のいく機械式キーを備えた多機能キーボードパネルもあります, 触覚フィードバック. ガラスパネルに表示されるキーボードよりも、このタイプのキーボードの方が好きです. 私の唯一の不満は、キーがアルファベット順になっていることです; QWERTYレイアウトを希望します. アルファベットのキーボードでは、左から右へのキーの列が少ないため、片手での入力が高速になると聞きました。, でも、慣れ親しんだキーボードを使えばスピードが上がると思います.
センターディスプレイの内側に配置されたスタンバイ飛行計器は、3番目の独立した姿勢の源を提供します, 対気速度, 見出しと基本的なナビゲーション (BEFORE, DME, THEY) 情報. 比較的小さいですが、パイロットが必要とする場所に配置されています.
APUの起動は簡単ですが、パイロットが最初に他のシステムをアクティブ化する必要があります: 電池, ナビゲーションライト, 火災試験と燃料ポンプ. 開始したら, コックピットが始動し、エンジン始動の準備が整いました. 私たちは以下で準備ができていました 5 分; それは典型的だと言われています.
飛行計画は、地上または衛星リンクからダウンリンクできます, または手動で入力できます. オプションで, ACARSデータリンクはVHFまたはイリジウム経由で利用できます. センターディスプレイユニットで利用できるFLTPLNページが非常に大きいため、プロセスは非常に簡単です。. クリアランスは、コントローラーパイロットデータリンクを介して取得できます (CPDLC) ATNまたはFANS1A+を使用する, 以上-従来の出発前のクリアランス (PDC).
エンジン始動
プラエトルでのエンジン始動 600 簡単です. HoneywellHTF7500Eターボファンはフルオーソリティのデジタルエンジン制御を備えています (FADEC), ほぼすべてを処理します. 透明なプラスチック製のガードを持ち上げて、スイッチを「停止」から回すだけです。,」から「実行,」を「開始」位置に, その後、リリースします. エンジン発電機, 空調と加圧はすべて全自動です; 残されたのは、APUをシャットダウンし、飛行制御を確認することだけでした。.
サイドスティックを介した飛行制御チェックは、各表面の移動限界に近づいたときに力の感知できるほどの増加を必要とせずに軽く感じます. 一方のスティックを動かしてももう一方のスティックも動かないという点で、スティックは「アクティブ」ではありません。. 片方のパイロットが反対側のスティックと反対にスティックを動かした場合, スティックが振動して、両方のパイロットに混合制御入力を通知します. オートパイロットを切断するためにも使用されるスティックの赤いボタンを使用して、一方のスティックからもう一方のスティックに優先順位を付けることができます. 優先順位は合成音声で発表されます, そのような, 「優先順位を残しました。」触覚フィードバックを失速警告シェーカーと混同できるかどうか尋ねました. ベネットは、航空機が失速警報スティックシェーカーを持っていないか、必要としないことを私に思い出させました, 「すぐにわかるように!「
ほとんどのメーカーはFBWテクノロジーに対して独自のアプローチを採用しており、あるシステムから別のシステムに移行する場合、飛行制御法は混乱を招く可能性があります。. 制御法則は、パイロットおよびさまざまなシステム入力を操縦翼面出力に変換する方法を飛行制御コンピューターに指示する一連のソフトウェア命令にすぎません。. 使用中の制御モードの代わりに考えることが役立つ場合があります.
プラエトルで, 2つの制御モードがあります: 通常および直接. 通常モードで, システムは、エアデータシステムによって検知されたデータに依存しています (校正された対気速度, 動圧, 等) 姿勢方位基準装置 (AHRS). システムは他のナビゲーションシステムを必要としません, GPSなど, 通常の制御モードを維持する. 飛行制御コンピュータは飛行機を従来のように「感じ」させます, パイロットに電子がまったく関与していないという感覚を与える.
2台の飛行制御コンピュータが交代で制御中のシステムまたは監視に使用されるシステムとして使用されます. どちらのコンピューターも航空機を単独で制御し、通常の制御モードのままにすることができます. 4つのデータプローブのうち3つを失うと、システムはダイレクトモードに戻ります. 3つの油圧システムのうち, 負けない. 1 といいえ. 2 ダイレクトモードになります. このモードでは, 航空機は、飛行制御コンピュータによって提供される飛行包絡線保護なしで、従来通りスティックおよびラダーの動きに応答します.
フライトコントロールチェックが行われ、タクシーのクリアランスがあります, ブレーキを解除し、最小限の推力で機体が動き始めるようにしました. ステアバイワイヤー前輪ステアリングは従来のように感じます, 62度を与える. ラダーペダルからまでの左右の権限 10 kt。, 徐々に減少して 3 あなた. 一度左右に 68 カラット. エンブラエルキャンパスからメルボルンオーランド国際空港の滑走路27Lまでのタクシーはほぼストレートショットでした, ベネットはタクシーのチェックリストを完成させてから、これから何が起こるかについて完全に説明してくれました.
私たちの離陸重量は 32,293 ポンド. 27Cで, 3,360フィート. フラップを使用した離陸距離 1, これは約7度に相当します. フラップ角度. 距離を縮めることができたはずです 3,071 フィート. フラップを使用する 2, 約21-deg. フラップ角度, しかし、10,181フィート. 目の前の滑走路, する必要はありませんでした. また、離陸を拒否するために自動ブレーキを装備しました (RTO) モード, これは、離陸を中止する必要がある場合に、滑り止めで最大のブレーキを提供します.
私たちのV1は 111 KCAS, VRは 117 KCAS, V2は 125 KCAS, そしてVFSは 144 KCAS. Praetor600の最大離陸重量は 42,858 ポンド. そしてその最大着陸重量は 37,478 ポンド。, だから、必要な場合はすぐに戻ることが私たちの計画でした. V1以降のエンジン故障の場合, FBWは、ロールを排除するのに十分な舵とエルロンを適用しますが、パイロットがどのエンジンが故障したかを特定するのに役立つわずかな横滑りを可能にします.
タクシーの最中にHUDを回転させて視界に入れましたが、これまでに使用したものとは異なります。. パイロットの頭の前にあるガラス板に必要な画像を送信するオーバーヘッドプロジェクターはありません. PraetorのHUDは、ガラス自体の内部から画像を投影します。その結果、パイロットの頭上にHUD機器を必要とせずに、はるかに小さな設置になります。. Praetor HUDは、私が使用した他のものと比較して狭いです, たぶん 5 で. 左から右へ. 離陸中に画像を表示し続けるのは私にとって自然ではありませんでした; デザイナーが予想していた以上に視野の外に頭を動かしたと思います. 他のHUDではこの問題は発生していません, でも、もっと時間があれば、慣れていただろうと思います。.
離陸, 登ってクルーズ
離陸が許可されたら, 機体を滑走路の中心線に合わせ、スロットルを前方に押しました. 約40度を超えたら. スラストレバー角度, オートスロットルが引き継ぎ、FADECが離陸推力を設定できるようにしました. 私たちはV1とVRをすばやく達成し、V2 + 15ktを維持するためにフライトディレクターのVバーに回転しました. スティックフォースは軽かった, 回転しすぎる傾向はありませんでした. 加速するまではありませんでした 250 トリミングする必要がまったくないことに気付いたKCAS.
サイドスティックの位置は人間工学的に正しいと感じました. アームレストとスティックの位置の組み合わせにより、不要なピッチを誘発することなく、左右の動きが簡単になりました; ロール軸を自由にしたままの前後の動きについても同じことが言えました。. の通常の登山スケジュール 250 KCASから 10,000 フィート. その後 270 KCASがマッハに移行 0.74 私たちの最初の高度への私たちの登りの迅速な仕事をしました 30,000 フィート. ちょうど 10 分. ISA + 15Cの日に. 途切れることなく登る 41,000 フィート. 取っただろう 17 分.
忙しい空港を出発する状況を常に意識するのは簡単でした, 航空機のADS-Bインまたはコックピットの交通情報の表示を使用する (CDTI). CDTIは、最近のイノベーションの1つです。. あなたはそれをTCASと考えることができます, より正確でより多くの情報のみ. トラフィックの相対的な位置だけでなく、トラフィックがどこに向かっているのか、どのくらいの速さであるのかもわかります.
私たちはさらに登る交渉をしました 41,000 フィート. Rockwell Collins MultiScan WeatherRadarを使用して沿岸の天気をナビゲートしている間, 18インチ. 平板フェーズドアレイアンテナ. レーダー画像は、地図表示に水平方向と垂直方向の両方で表示されます, 航空機の飛行経路が影響を受けるかどうかを簡単に判断できます.
航空機には、単一の加圧および空調キットがあります (パック). 乗客は持つことができます 100% 新鮮な空気または合計するオプションを選択します 50% 温度と湿度を快適なレベルに制御するのに役立つ再循環空気. 一部の空気が再循環しても, 100% キャビンの空気は毎回交換されます 3 分. 再循環された空気は0.3ミクロンのHEPAフィルターを通してこすり洗いされます. パックをオフにした状態, バックアップパックモードは、最大までの加圧を提供します 45,000 フィート. 75Fにエアコン付き.
私たちの乗車条件は非常にスムーズでした, そのため、FBWの「アクティブな乱気流の低減」を評価する機会がありませんでした,」私が前に見たことがない何か. 後で、Embraerのエンジニアに、短縮垂直間隔の最小値を守りながら、それがどのように機能するかを説明するように依頼しました。 (RVSM) 要件. 彼らは私にFBWが飛行パラメータを監視して修正することを教えてくれました 100 1秒あたりの回数, それを可能にする “クッション” 乱気流, 高度をRVSMの許容範囲内に維持しながら.
フライバイワイヤー
プラエトルは “安定した飛行経路。” FBWは、自動トリムを提供することにより、目的の航空機の軌道を維持します, 横滑りによる自動ロール補正, ピッチとヨーの自動補正を順番に. 航空機を目的の場所に向けて、スティックの圧力をすべて解放するだけです。–FBWが残りを行います. トリミングする必要もありません. 33度以上の場合. バンクまたは+30度./-15度. ピッチしてスティックを放します, システムはそれらの制限に戻ります. これらは「ソフトリミット」と呼ばれます,」パイロットがオーバーライドできます. 高度のブロックがクリアされたら, 航空機を限界を超えて配置することで、これらのそれぞれを練習しました, スティックを離す, 航空機が限界に戻ったことを確認します.
ベネットは私に「厳しい限界」を探求するように頼んだ,オーバーライドできない」. 彼はオートスロットルをオフにし、私はスロットルをアイドル状態にしてスピードブレーキを伸ばしました. を通過する 160 KCAS, スピードブレーキが自動収納され、スピードブレーキが収納されてハンドルが伸びたことを示す「レバー不一致」CASメッセージが表示されました. メッセージを削除するためにハンドルを収納しました. 減速したら 1.13 VS, オートスロットルは自動的に作動し、バグが発生します 1.13 VS, そしてその速度を維持しました, 結局は 120 私たちの高度でのKCAS 13,000 フィート.
もちろん, もっとゆっくり行きたかった! だから、, ベネットがマイアミセンターとブロック高度を交渉し、スロットルをアイドル状態にして、できなくなるまで高度を維持するように指示したので、オートパイロットとオートスロットルを解除しました。. 飛行機は繰り返しの聴覚アラートで私に知らせました, 「低速。」後部スティックが足りなくなったので, 機体は緩やかな降下を開始した, に過ぎません 500 FPM. 私は対気速度が 102 KCAS. その後、ベネットは両方のスロットルを進め、私が登り始めたら, 私が床に足を置いたまま、彼はエンジンの故障をシミュレートするために右のスロットルを引いた. FBWシステムは、低速推力の非対称性から私たちを保護し、必要な舵のほとんどで私たちを飛行させ続けました, 非対称推力状態があったことの手がかりとして少しだけ残します.
あなたが飛行について疑問に思っているなら 102 ジェット機のKCAS 13,000 フィート, 私も. このシステムは、Vより遅く飛ぶのを防ぐように設計されていますAOA, 8% 一定の高度を保持しながらストールの上または 1.03 VS, (VLIM) フルアフトスティック付き. パイロットにはAOA表示は提供されません, しかし、プライマリフライトディスプレイ (PFD) 必要なすべての低速および高速認識テープが含まれています. それらはAOAに基づいているので, すべての警告は、航空機の重量と構成に対して正しく補正されます, だけでなく、環境条件. 元米国として. 空軍パイロット, 多くのメーカーがパイロットにAOAを提供することを躊躇している理由がわかりません, しかし、PraetorのPFDの堅牢なシンボル体系は、次善の策です。.
封筒の反対側, オートスロットルは推力を減らし、FBWは機体の姿勢を調整して速度超過を防ぎます. スロットルをオーバーライドできます, ただし、FBWのハード制限では、航空機を失速させたり、速度を上げすぎたりすることはできません。. これは私が見た他のFBWシステムと同等です. 各メーカーは、制限に達する前に異なるマージンを使用し、触覚失速警告システムが採用されている場合と採用されていない場合があります.
アプローチと逃したアプローチ
残りの飛行の私の計画は、逃したアプローチに完全に結合されたアプローチを飛ばすことでした, 着陸への手動アプローチが続きます. 私は通常、飛行機の自動化のパフォーマンスと手動飛行特性を十分に理解するためにこれを行います. (電子にすべての楽しみを持たせることはできません。)
エンブラエルは、特別認可を飛行するPraetor600の能力を売り込んでいます (に) カテゴリI計器進入は150フィートまで. 合成視覚誘導システム (SVGS) 電波高度計 (RA) 決定の高さ (DH). これの有用性は、標準的な計器着陸装置と比較してどうでしょうか。 (THEY) アプローチ. FAAの注文について少し調べて 8900.1, 音量 3, 章 18, 私は答えを見つけました. SVGSを使用するILSSAは、 150 フィート. タッチダウンゾーンやセンターラインライトのない滑走路でもRADH. オペレーターはC059の運用承認が必要になります. 米国ではそのようなアプローチは多くありません。, 数は増えていますが. タイトルの「SA」で識別できます, 最小セクションの「SACATILS」, および「RA」DH. ローガン国際空港を見る (KBOS) 例としてILSRwy 4R SA Cat I. メルボルンには適格なアプローチがありません, そのため、LPVの最小値に対してより従来型のRNAVアプローチを選択しました.
私たちはRNAVを飛ばすように頼み、許可されました (GPS) Rwy27Lがメルボルンオーランドに戻る. オートパイロットとオートスロットルはほとんど楽な到着を提供しました, プログラムされた高度と対気速度を維持する. ちょうど上で私たちの最初のアプローチのために 29,000 ポンド。, 私たちのフラップ 3 (21-君。) VREF ました 108 KCASと私たちの接近速度は 113 KCAS. 計算されたファクタリングされていない着陸距離は 2,351 フィート.
目立たなかったのでアプローチは目覚ましい; すべての構成変更は、スムーズなピッチと速度の移行で満たされました, そして私たちは垂直の道にうまく落ち着きました. 機首が接近姿勢になり、シンボルの多くが希望の場所に表示されると、PraetorのHUDの有用性がわかり始めました。. (また、すべてを見るのに頭を正しいゾーンに保つというより良い仕事をしていた可能性もあります。) LPVの最小値は 200 フィート. 滑走路の上, 私たちはそれを持って行きました 100 フィート. 左スロットルのTO/GAスイッチを押した後, 電源が入り、ピッチがTO/GAフライトディレクターコマンドに回転しました. ベネットはフラップを部分的に引っ込めました, 着陸装置を上げた, 残りのフラップを手に入れました. 逃したアプローチ高度までスマートに登りました, 別のアプローチの準備ができています.
進入と着陸
私は2番目のアプローチの自動操縦を解除し、FBWの「飛行経路が安定している」という哲学が安定したアプローチを手で飛ばしやすくすることを発見しました, 飛行機での最初の試みでも. 「ヘッドダウン」針はうまく中央に配置されています, そして私はHUDに移行し、必要な場所に「ヘッズアップ」のシンボルを見つけました.
ほとんどのプロのパイロットのために, 着陸の質はアプローチの質によって判断されます (安定していましたか?) とタッチダウン (タッチダウンゾーンとスピードでしたか?). HUDの使用に長けたパイロットは、HUDが適切に装備されている場合、両方の分野で不公平な利点があります。. 説明させてください.
タキシングした後, シャットダウンして飛行機から降りた, たった1回のフライトでどれだけ快適かを考えました. 執政 600 私たちが「正直な飛行機」と呼んでいたものです。パイロットが期待するようにパイロット入力に反応します. 超中型ビジネスジェットの世界に問題なく卒業する小型航空機からランクを上げる有能なパイロットを見ることができます. しかし、プラエトル 600 また、長距離の飛行機から来る人にとっては嬉しい驚きがあります. 通常、より高価なビジネスジェット専用に予約されている安全機能に不足はありません。. 確かに、超中規模のビジネスジェットクラスとより大きなカテゴリーの間にはある種の境界がありました. 真のフライバイワイヤーとそれに伴うすべてのフライトエンベロープの安全保護が必要な場合, あなたはより長距離の航空機に目を向けなければなりませんでした. もうそうじゃない. その境界はエンブラエルのプラエトルによって破られました 600.
元の 記事 上の公表 informamarkets.turtl.co
