Buscar su próximo avión es algo común para los pilotos profesionales., y el pretor de Embraer 600 resultó ser un jet interesante para mirar. El piloto James Albright nos lleva a través de la aeronave con la ayuda de Valtécio Alencar, Jefe de comunicaciones corporativas de Embraer, para obtener más información sobre lo que hace que este jet sea tan único. Continúe leyendo a continuación para obtener más información.!
Por James Albright
Como muchos pilotos profesionales, Siempre estoy comprando mi próximo avión.. Por lo general, es en nombre de mi empleador actual., pero a menudo soy solo yo soñando con la mejor alternativa. Cuando recogí un folleto sobre el Embraer Praetor 600, titulado "Rompiendo fronteras,”Me preguntaba qué límites quedaban por romper en la categoría de jets de negocios de tamaño supermedio.. Doce pasajeros y 155 sq. ft. de equipaje. Londres a Nueva York, sin escalas. Campos cortos como Santa Mónica, California, con suficiente combustible para hacer Florida. Una cabina de altitud de 5,800 ft. mientras navega en FL450. Conectividad a Internet en banda Ka. Si bien todo eso es impresionante, el folleto no despertó mi interés hasta que llegué a la última página. Vuelo por cable completo (FBW), sistema de control de vuelo con palanca lateral. Sistema de visión mejorado (EVS) con pantalla de visualización frontal (HUD). ADS-B en. aceleradores automáticos. Sistema de visión sintético (SVS). Todo eso en una súper mediana?
Cada uno de esos elementos de la última página es una innovación tecnológica que hace que volar aviones sea más seguro., pero este nivel de seguridad generalmente se reserva para la clase de jet de negocios de ultra largo alcance. (El aumento de la seguridad puede resultar muy caro.) Si Embraer descubrió cómo hacer esto en la línea Praetor, que redefiniría lo que esperamos de un jet de negocios de tamaño súper mediano. No sería la primera vez que Embraer rompe el molde cuando se trata de diseñar aviones. Como muchos del público viajero, Di la bienvenida a la introducción de aviones regionales., específicamente el Canadair CRJ100 en 1991. Los jets son más rápidos y cómodos. Además, los jets son más fáciles de volar, lo que significa que son más seguros. Pensé que Canadair dominaría durante décadas, pero el Embraer ERJ145 hizo el mismo trabajo por menos, y en ocho años el mercado se transformó. Avance rápido hasta principios de la década de 2000, cuando Embraer lanzó los "E-Jets,"Más correctamente llamado E170 / E190, y estábamos empezando a ver otro segmento de ese mercado transformado. Si alguna vez te ha sorprendido el tamaño del avión de una aerolínea regional, pensando que quizás estabas en un Boeing 737 o Airbus A220, lo más probable es que fuera un E-Jet. Ahora parece que están a punto de hacer lo mismo con el mundo de los aviones de negocios.. Tuve que aprender mas.
Como muchos del público viajero, Di la bienvenida a la introducción de aviones regionales., específicamente el Canadair CRJ100 en 1991. Los jets son más rápidos y cómodos. Además, los jets son más fáciles de volar, lo que significa que son más seguros. Pensé que Canadair dominaría durante décadas, pero el Embraer ERJ145 hizo el mismo trabajo por menos, y en ocho años el mercado se transformó. Avance rápido hasta principios de la década de 2000, cuando Embraer lanzó los "E-Jets,"Más correctamente llamado E170 / E190, y estábamos empezando a ver otro segmento de ese mercado transformado. Si alguna vez te ha sorprendido el tamaño del avión de una aerolínea regional, pensando que quizás estabas en un Boeing 737 o Airbus A220, lo más probable es que fuera un E-Jet. Ahora parece que están a punto de hacer lo mismo con el mundo de los aviones de negocios.. Tuve que aprender mas.
Valtécio Alencar, Jefe de comunicaciones corporativas de Embraer, organizó varias reuniones virtuales para ponerme al día en el avión. Aunque tiene mayor alcance (4,018 nm), la Pnetor 600 comparte la misma calificación de tipo que el Praetor 500, el legado 450 y el legado 500 (EMB-550, en los EE.UU. FAA). Pasar del hermano menor al mayor requerirá un entrenamiento de diferencias de Nivel A, que se logra a través del autoestudio. Al momento de escribir esto, mas que 200 Los aviones de esta familia han sido entregados.. Cuanto más aprendí, cuanto más comencé a apreciar la afirmación de Alencar de que el Praetor es "innovador y diferente". Lo resume diciendo que el Praetor "trae tecnología e innovaciones solo disponibles en aviones más grandes". No habia duda: Necesitaría algo de experiencia práctica.
Alencar me invitó a las 67 acres de Embraer, Melbourne, Florida, campus. Alvadi Serpa Jr., el director de estrategia de producto e inteligencia competitiva, estaba disponible para responder a mis preguntas. Mi instructor para el vuelo fue el capitán.. Sam Bennett, piloto de demostración senior.
Inspección previa al vuelo
Si bien muchos jets en la categoría de súper medianos sufren lo que yo llamo el "síndrome del jet rechoncho,"El pretor 600 se ve rápido simplemente parado. Eso tal vez sea el resultado del barrido del ala., las aletas altas, o tal vez solo las proporciones: una envergadura de 70 pie, 6-en., una longitud de nariz a cola de 68 pie, 1 en., y una altura de cola de 21 ft.
Lo primero que noté fuera de lo común fueron las tres cámaras utilizadas para el sistema de visión mejorada. (EVS). Un EVS típico usa una cámara de infrarrojos para detectar fuentes de calor, como luces de aproximación a la pista. Alvadi explicó que reconocieron la incapacidad de las cámaras infrarrojas para detectar luces LED, que no generan calor. El EVS-3000 del Praetor 600 puede ver luces LED usando tres cámaras para procesar la luz visible, infrarrojos de onda corta e infrarrojos de onda larga. Hay un impulso para reemplazar las lámparas incandescentes con luces LED en algunos sistemas de iluminación de aproximación, pero es demasiado pronto para saber si la mudanza es inevitable.
También hay dos detectores de hielo justo debajo del parabrisas.. Los detectores pueden activar el ala automáticamente, estabilizador horizontal y sistemas antihielo del motor. El aire de purga del motor se utiliza para los tres sistemas.. Noté que el estabilizador horizontal parece proporcionalmente más pequeño de lo que esperaba. Alvadi dice que el FBW permite un estabilizador más pequeño, produciendo menos resistencia y mejorando el rendimiento general.
Debajo de los detectores de hielo hay cuatro "sondas inteligentes" que miden la presión del aire desde varios ángulos para generar un ángulo de ataque. (AOA) información utilizada por el sistema de control de vuelo. He visto que esto ha tenido un efecto excelente en aviones comerciales más grandes., eliminando la necesidad de paletas mecánicas problemáticas y menos confiables. La información AOA se utiliza para proporcionar una protección completa de la envolvente, pero no se muestra a los pilotos.. (Más sobre eso más tarde.)
Una turbina de aire ram (RATA) se sienta en un compartimento en el fuselaje delantero derecho. El Praetor es un avión DC, y la RAT proporciona energía a toda la navegación crítica, sistemas de comunicación y control de vuelo en el caso poco probable de que fallen las fuentes eléctricas principales. Proporcionará energía para toda la envolvente de vuelo.; no hay limitaciones de altitud mientras esté por encima 135 kt.
El adaptador de reabastecimiento de combustible de un solo punto se encuentra en el lado derecho del fuselaje detrás de un panel que también alberga el panel de reabastecimiento / vaciado de combustible y todos los controles necesarios para cargar y monitorear la carga de combustible.. Solo es necesario encender el interruptor de la batería desde este panel, establecer la cantidad deseada de combustible en libras, y el proceso se completa automáticamente. El panel es convencional excepto por el hecho de que en lugar de incluir una correa para asegurar la puerta abierta, una manija de "empujar para desbloquear" la mantiene abierta cuando está en uso. La capacidad total de combustible es 16,138 libras.
Las alas del Praetor 600 se desplazan hacia atrás 26,7 grados. hasta aproximadamente el 25% linea de cuerda. El resultado es un rendimiento de alta velocidad hasta Mach 0.83 y rendimiento a baja velocidad que permite velocidades de aproximación típicas hasta por debajo 110 KCAS. No hay dispositivos de vanguardia, Los generadores de vórtice se colocan por delante de los alerones., y tres paneles de spoiler multifunción se colocan delante de los flaps en cada ala. El resultado es un avión con un rendimiento de aeropuerto similar al de un jet ligero con tecnología aeronáutica de ultra largo alcance..
La unidad de potencia auxiliar (APU) el escape está en la sección de popa más lejana en el lado derecho de la cola, Reducir el ruido en la cabina y desde la puerta de entrada principal del avión.. La puerta de equipaje externa está a la izquierda., debajo del pilón del motor izquierdo. Es cavernoso para un avión de este tamaño., medición 110 con. pie, y mide 8 pies. largo, diseñado para acomodar grandes, artículos largos, como bolsas de golf, esquís o tablas de surf. Combinado con el compartimento de equipaje interno, un total de 155 con. ft. están disponibles.
Toda la verificación previa externa, de principio a fin, se puede lograr en aproximadamente 5 min.
Antes del arranque del motor
La cabina del Praetor 600 es espaciosa, principalmente debido a la ausencia de yugos de control, pero también debido al diseño lógico. Toda la aviónica se coloca debajo del escudo protector, la mayoría de los sistemas de aeronaves están en el panel superior, y todos los controles del motor están cerca de los aceleradores. El panel frontal está dominado por tres de 15,1 pulgadas., Pantallas Rockwell Collins Pro Line Fusion de alta resolución, con un cuarto en la parte superior del pedestal central. Cada piloto tiene acceso a las cuatro pantallas usando su propio panel de control del cursor. Una vez que se selecciona una pantalla, una bola de seguimiento mueve un cursor, y dos botones seleccionan elementos o alternan opciones. Es tan intuitivo como usar una computadora portátil con un trackpad.. Cada piloto también tiene un panel de teclado multifunción con teclas mecánicas que ofrecen una satisfacción, retroalimentación táctil. Prefiero este tipo de teclado a los presentados en un panel de vidrio.. Mi única queja es que las teclas están en orden alfabético.; Preferiría un diseño QWERTY. Escuché que el teclado alfabético permite escribir más rápido con una mano porque hay menos columnas de teclas de izquierda a derecha., pero encuentro que mi velocidad mejora con un teclado con el que estoy más familiarizado.
Un instrumento de vuelo de reserva ubicado dentro de la pantalla central ofrece una tercera fuente independiente de actitud., velocidad aerodinámica, encabezado y navegación básica (ANTES, DME, ELLOS) información. Es relativamente pequeño pero está ubicado justo donde el piloto lo necesita..
Iniciar la APU es simple pero requiere que el piloto active otros sistemas primero: las baterias, luces de navegación, prueba de fuego y una bomba de combustible. Una vez empezado, la cabina cobra vida y está lista para arrancar el motor rápidamente. Estuvimos listos en menos de 5 min.; Me han dicho que es tipico.
El plan de vuelo se puede descargar desde enlaces terrestres o por satélite, o se puede ingresar manualmente. Opcionalmente, un enlace de datos ACARS está disponible a través de VHF o Iridium. El proceso es notablemente fácil debido a la gran página FLT PLN disponible en la unidad de visualización central.. Las autorizaciones se pueden obtener a través del enlace de datos del piloto del controlador (CPDLC) usando ATN o FANS 1A +, o autorización previa a la salida más convencional (PDC).
De arranque del motor
Arranque del motor en el Praetor 600 es sencillo. Los turboventiladores Honeywell HTF7500E tienen control de motor digital con autoridad total (FADEC), que se encarga de casi todo por ti. Simplemente levante una protección de plástico transparente y gire un interruptor desde "detener,"A" ejecutar,"A una posición de" inicio ", y luego suelta. Generadores de motores, el aire acondicionado y la presurización son completamente automáticos; todo lo que quedaba por hacer era apagar la APU y verificar los controles de vuelo.
El control de control de vuelo a través de las palancas laterales se siente ligero sin un aumento apreciable de la fuerza requerida al acercarse a los límites de recorrido de cada superficie. Los palos no están "activos" en el sentido de que mover un palo no hace que el otro también se mueva.. Si un piloto mueve el palo en oposición al palo opuesto, los palos vibran para notificar a ambos pilotos de las entradas de control mixtas. La prioridad se puede tomar de un mando a otro utilizando un botón rojo en el mando que también se utiliza para desconectar el piloto automático.. La prioridad es anunciada por una voz sintética., tal como, "Prioridad a la izquierda". Pregunté si la retroalimentación háptica podría confundirse con un agitador de advertencia de bloqueo.. Bennett me recordó que el avión no tiene ni necesita un vibrador de palanca de advertencia de pérdida, "Como pronto descubrirás!"
La mayoría de los fabricantes tienen su propio enfoque de la tecnología FBW y cuando se pasa de un sistema a otro, las leyes de control de vuelo pueden resultar confusas.. Una ley de control no es más que un conjunto de instrucciones de software que le indican a las computadoras de control de vuelo cómo convertir las entradas del piloto y del sistema en salidas de superficie de control.. Puede ser útil pensar en lugar de los modos de control en uso.
En el pretor, hay dos modos de control: normal y directo. En modo normal, el sistema se basa en datos detectados por el sistema de datos del aire (velocidad aerodinámica calibrada, presión dinámica, etc.) y el sistema de referencia de rumbo de actitud (AHRS). El sistema no necesita otros sistemas de navegación., como GPS, para permanecer en modo de control normal. Las computadoras de control de vuelo hacen que el avión "se sienta" convencional, dando al piloto la sensación de que no hay electrones involucrados en absoluto.
Dos computadoras de control de vuelo se turnan como el sistema en control o el sistema utilizado para monitorear. Cualquiera de las dos computadoras puede controlar la aeronave por sí sola y permanecer en el modo de control normal. La pérdida de tres de las cuatro sondas de datos revertirá el sistema al modo directo. De los tres sistemas hidráulicos, perdiendo No. 1 y no. 2 causará modo directo. En este modo, la aeronave responde a los movimientos del timón y del balancín de forma convencional sin la protección de la envolvente de vuelo que ofrecen las computadoras de control de vuelo.
Con las comprobaciones de control de vuelo realizadas y con nuestra autorización de taxi., Solté los frenos y permití que la aeronave comenzara a moverse con un empuje adicional mínimo.. La dirección de la rueda de morro de dirección por cable se siente convencional, dando 62 grados. autoridad izquierda y derecha desde los pedales del timón hasta 10 kt., disminuyendo gradualmente a 3 usted. de lado a lado una vez en 68 kt. El taxi desde el campus de Embraer hasta la pista 27L del aeropuerto internacional de Melbourne Orlando fue casi directo, y Bennett completó la lista de verificación de taxis y luego me informó completamente sobre lo que vendría.
Nuestro peso de despegue fue 32,293 libras. a 27C, dándonos un 3,360 pies. distancia de despegue con flaps 1, que equivale a alrededor de 7 grados. ángulo de la aleta. Podríamos haber reducido la distancia a 3,071 ft. usando Flaps 2, sobre un 21-de g. ángulo de la aleta, pero con 10,181 pies. pista frente a nosotros, no necesitamos. También armamos los frenos automáticos para el despegue rechazado. (RTO) modo, que proporcionaría un frenado máximo con antideslizante en caso de que tuviéramos que abortar el despegue.
Nuestro V1 fue 111 KCAS, La realidad virtual era 117 KCAS, V2 fue 125 KCAS, y VFS fue 144 KCAS. El peso máximo de despegue del Praetor 600 es 42,858 libras. y su peso máximo de aterrizaje es 37,478 lb., así que un retorno inmediato era nuestro plan en caso de que fuera necesario. En caso de avería del motor después de V1, el FBW aplicaría suficiente timón y alerón para eliminar cualquier balanceo pero permitiría un ligero deslizamiento lateral para ayudar al piloto a identificar qué motor ha fallado.
Hice girar el HUD a la vista durante el rodaje y descubrí que no se parece a nada que haya usado antes.. No tiene un retroproyector que envíe las imágenes requeridas a la placa de vidrio frente a la cabeza del piloto.. El HUD del Praetor proyecta la imagen desde el interior del vidrio y el resultado es una instalación mucho más pequeña sin necesidad de equipo HUD por encima de la cabeza del piloto.. El HUD de Praetor es estrecho en comparación con otros que he usado, quizás no más que 5 en. de izquierda a derecha. Mantener las imágenes a la vista durante el despegue no fue algo natural para mí; Supongo que muevo mi cabeza fuera del campo de visión más de lo que habían anticipado los diseñadores.. No he tenido este problema con otros HUD, pero creo que con más tiempo en el asiento me habría acostumbrado.
Quitarse, Escalar y navegar
Una vez que fuimos autorizados para el despegue, Alineé la aeronave con la línea central de la pista y empujé los aceleradores hacia adelante.. Una vez que estuvieron más allá de los 40 grados. ángulo de la palanca de empuje, los aceleradores automáticos se hicieron cargo y permitieron al FADEC establecer el empuje de despegue. Logramos V1 y VR rápidamente y giré hacia las barras en V del director de vuelo para mantener V2 + 15 kt. Las fuerzas del palo eran ligeras, y no noté ninguna tendencia a rotar en exceso. No fue hasta que aceleramos para 250 KCAS que noté que no tenía que recortar en absoluto.
La posición de la palanca lateral me pareció ergonómicamente adecuada. La combinación del reposabrazos y la posición de la palanca facilitó los movimientos hacia la izquierda y la derecha sin inducir un cabeceo no deseado; Lo mismo sucedía con los movimientos hacia adelante y hacia atrás dejando libre el eje de balanceo.. El horario normal de ascenso de 250 KCAS a través de 10,000 ft. y entonces 270 KCAS en transición a Mach 0.74 hizo un trabajo rápido de nuestro ascenso a nuestra altitud inicial de 30,000 ft. en solo 10 min. en un día ISA + 15C. Una subida ininterrumpida a 41,000 ft. hubiera tomado 17 min.
Mantenerse al tanto de la situación al salir del concurrido aeropuerto fue fácil, utilizando el ADS-B de la aeronave o la pantalla de la cabina de la información de tráfico (CDTI). CDTI es una de esas innovaciones recientes. Me pregunto cómo me las arreglé sin. Puedes pensar en ello como TCAS, solo que más precisa y con más información. No solo ve la posición relativa del tráfico, sino también hacia dónde se dirige y qué tan rápido.
Negociamos una nueva subida a 41,000 ft. mientras navega por un clima costero con el radar meteorológico Rockwell Collins MultiScan, que tiene un 18 pulgadas. Antena de matriz de fase de placa plana. La imagen del radar se presenta en la pantalla del mapa tanto horizontal como verticalmente., facilitando el trabajo de decidir si la trayectoria de vuelo de la aeronave se verá afectada.
La aeronave tiene un solo kit de presurización y aire acondicionado. (PAQUETE). Los pasajeros pueden tener 100% aire fresco o seleccione la opción de agregar hasta 50% aire recirculado para ayudar a controlar la temperatura y la humedad a un nivel cómodo. Incluso con parte del aire recirculado, 100% del aire de la cabina se intercambia cada 3 min. El aire recirculado se limpia a través de un filtro HEPA de 0,3 micrones.. Con el PACK apagado, un modo PACK de respaldo proporciona presurización hasta 45,000 ft. con aire acondicionado a 75F.
Nuestras condiciones de conducción fueron bastante suaves., así que no tuve la oportunidad de evaluar la "reducción activa de turbulencia de FBW,"Algo que no he visto antes. Más tarde les pedí a los ingenieros de Embraer que explicaran cómo funciona sin dejar de cumplir con los mínimos de separación vertical reducida. (RVSM) requisitos. Me dijeron que el FBW monitorea y corrige los parámetros de vuelo sobre 100 veces por segundo, permitiéndole “amortiguar” la turbulencia, manteniendo la altitud dentro de las tolerancias RVSM.
Fly-by-Wire
Los pretores están diseñados para ser “trayectoria de vuelo estable.” El FBW mantiene la trayectoria deseada de la aeronave al proporcionar ajuste automático, compensación automática de balanceo con deslizamiento lateral, y compensación automática de cabeceo y guiñada por turnos. Simplemente apunte el avión hacia donde lo desee y suelte toda la presión del stick.–el FBW hace el resto. Incluso te libera de la necesidad de recortar. Si tienes más de 33 grados. banco o + 30 grados / 15 grados. lanzar y soltar el palo, el sistema te devuelve a esos límites. Estos se denominan "límites suaves,"Que puede ser anulado por el piloto. Una vez que nos despejaron para un bloque de altitud, Practiqué cada uno de estos colocando el avión más allá de un límite, soltando el palo, y verificar que la aeronave regresó al límite.
Bennett me pidió que explorara los "límites duros,"Que no se puede anular. Apagó los aceleradores automáticos y yo puse los aceleradores al ralentí y extendí los frenos de velocidad.. Ir a través 160 KCAS, los frenos de velocidad se guardaron automáticamente y recibimos un mensaje CAS de "palanca en desacuerdo" que nos indicaba que los frenos de velocidad estaban guardados y la manija estaba extendida. Guardé el asa para quitar el mensaje.. Una vez que redujimos la velocidad 1.13 VS, los aceleradores automáticos se activan y se escuchan automáticamente 1.13 VS, y luego mantuvo esa velocidad, que terminó siendo 120 KCAS a nuestra altitud de 13,000 ft.
Por supuesto, queríamos ir aún más lento! Asi que, Desactivé el piloto automático y los aceleradores automáticos mientras Bennett negociaba una altitud de bloque con el Miami Center y me indicó que pusiera los aceleradores al ralentí y mantuviera nuestra altitud hasta que no pudiera. El avión me avisó con una alerta auditiva repetida., "baja velocidad." Mientras me quedaba sin palanca de popa, la aeronave inició un suave descenso, no más que 500 pies por minuto. Vi una velocidad aérea tan baja como 102 KCAS. Bennett luego avanzó ambos aceleradores y una vez que comencé a escalar, apretó el acelerador derecho para simular una falla del motor mientras yo mantenía los pies en el piso. El sistema FBW nos protegió de la asimetría de empuje a baja velocidad y nos mantuvo volando con la mayor parte del timón requerido., dejando solo un poco como una pista de que había una condición de empuje asimétrico.
Si te preguntas sobre volar 102 KCAS en un jet en 13,000 pie, Yo fui también. El sistema está diseñado para evitar que vuele más lento que VAOA, 8% por encima del puesto mientras se mantiene una altitud fija o 1.03 VS, (VLI) con palo de popa completo. Los pilotos no reciben una indicación AOA, pero la pantalla de vuelo principal (PFD) incluye todas las cintas de sensibilización necesarias de baja y alta velocidad. Dado que están basados en AOA, Todas las advertencias están correctamente compensadas por el peso y la configuración de la aeronave., así como las condiciones ambientales. Como ex U.S. Piloto de la fuerza aérea, No entiendo por qué tantos fabricantes son reacios a proporcionar AOA a sus pilotos, pero la robusta simbología en el PFD del Praetor es la mejor alternativa.
En el extremo opuesto del sobre, los aceleradores automáticos reducirán el empuje y el FBW ajustará la actitud de la aeronave para evitar un exceso de velocidad. Puedes anular los aceleradores, pero los límites estrictos de FBW no le permitirán detener o exceder la velocidad de la aeronave. Esto está a la par con otros sistemas FBW que he visto. Cada fabricante utiliza diferentes márgenes antes de que se alcance un límite y se puede utilizar o no un sistema táctil de advertencia de pérdida..
Aproximación y aproximación frustrada
Mi plan para el resto del vuelo era realizar una aproximación totalmente acoplada a una aproximación frustrada., seguido de una aproximación volada a mano a un aterrizaje. Normalmente hago esto para apreciar completamente el rendimiento de la automatización y las características de vuelo manual del avión.. (No podemos dejar que los electrones se diviertan por completo.)
Embraer promociona la capacidad del Praetor 600 para volar Autorización especial (A) El instrumento de categoría I se acerca a 150 pies. sistemas de guiado de visión sintética (IVS) radioaltímetro (RA) altura de decisión (DH). Me preguntaba cuál era la utilidad de esto en comparación con un sistema de aterrizaje por instrumentos estándar. (ELLOS) Acercarse. Con un poco de investigación sobre la orden de la FAA 8900.1, Volumen 3, Capítulo 18, Encontré la respuesta. Una SA de ILS que utiliza SVGS le permite 150 ft. RA DH incluso en pistas sin zona de toma de contacto o luces de línea central. Los operadores necesitarán la aprobación operativa C059. No existen muchos enfoques de este tipo en los EE. UU., aunque el numero esta creciendo. Puede identificarlos por la "SA" en el título, el “SA CAT I ILS” en la sección de mínimos, y el "RA" DH. Ver el aeropuerto internacional Logan (KBOS) ILS Rwy 4R SA Cat I por ejemplo. Melbourne no tiene enfoques calificados, así que opté por un enfoque RNAV más convencional para los mínimos LPV.
Pedimos y nos autorizaron a volar el RNAV. (GPS) Rwy 27L de regreso en Melbourne Orlando. El piloto automático y los aceleradores automáticos proporcionaron una llegada casi sin esfuerzo, Mantenernos al tanto de nuestras altitudes y velocidades aerodinámicas programadas.. Para nuestro primer acercamiento en poco más de 29,000 lb., nuestras solapas 3 (21-Uds.) VÁRBITRO era 108 KCAS y nuestra velocidad de aproximación fue 113 KCAS. La distancia de aterrizaje no factorizada calculada fue 2,351 ft.
El enfoque fue notable porque no fue notable; Todos los cambios de configuración se cumplieron con transiciones suaves de paso y velocidad., y nos acomodamos muy bien en el camino vertical. Estaba empezando a ver la utilidad del HUD del Praetor una vez que el morro adoptó una actitud de aproximación y gran parte de la simbología apareció justo donde quería.. (También podría ser que estaba haciendo un mejor trabajo al mantener mi cabeza en la zona correcta para ver todo.) Mientras que los mínimos de LPV fueron 200 ft. por encima de la pista, lo llevamos a 100 ft. Después de presionar el interruptor TO / GA en el acelerador izquierdo, subió la potencia y el tono giró hacia los comandos del director de vuelo de TO / GA. Bennett retrajo las solapas parcialmente, levantó el tren de aterrizaje, y luego tengo el resto de las solapas. Subimos inteligentemente a nuestra altitud de aproximación frustrada, listo para otro acercamiento.
Aproximación y aterrizaje
Desactivé el piloto automático para la segunda aproximación y descubrí que la filosofía de "trayectoria de vuelo estable" del FBW facilitaba el vuelo manual en una aproximación estable., incluso para mi primer intento en el avión. Las agujas "con la cabeza hacia abajo" se centraron bien, y realicé la transición al HUD y encontré los símbolos de "aviso" justo donde debían estar.
Para la mayoría de los pilotos profesionales, la calidad de un aterrizaje se juzga por la calidad de la aproximación (fue estable?) y el touchdown (¿Estaba en la zona de touchdown y en velocidad??). Los pilotos expertos en el uso de un HUD tienen una ventaja injusta en ambas áreas si el HUD está debidamente instrumentado.. Permíteme explicarte.
Después de que rodamos en, cerrado y desembarcado, Pensé en lo cómodo que estaba después de un solo vuelo.. el pretor 600 es lo que solíamos llamar "un avión honesto". Reacciona a las entradas del piloto como espera el piloto.. Puedo ver a cualquier piloto competente que asciende en el rango de aviones más pequeños sin dificultad para graduarse en el mundo de los jets ejecutivos de tamaño súper mediano.. Pero el pretor 600 también tiene una agradable sorpresa para aquellos que vienen de aviones de mayor alcance.. No tiene escasez de características de seguridad que generalmente están reservadas solo para jets ejecutivos más costosos.. De hecho, existía una especie de límite entre la clase de jets de negocios de tamaño supermedio y las categorías más grandes.. Si deseaba un verdadero fly-by-wire y todas las protecciones de seguridad de la envolvente de vuelo que lo acompañan, tenías que mirar a los aviones de mayor alcance. Pero ya no más. Ese límite ha sido roto por el pretor de Embraer. 600.
Originario artículo Publicado en informamarkets.turtl.co