विमानन उद्योग में एक अग्रणी प्राधिकारी के रूप में, हम सुरक्षित और कुशल संचालन के लिए आवश्यक नवीनतम जानकारी और संसाधनों के साथ पायलटों को सशक्त बनाने का प्रयास करते हैं. हम रनवे स्थिति रिपोर्ट के महत्व को गहराई से समझते हैं, सुचारू और सुरक्षित उड़ान संचालन सुनिश्चित करने में उनकी महत्वपूर्ण भूमिका पर प्रकाश डालना. पायलटों के लिए अपनी समझ बढ़ाने और विमानन समुदाय में बेहतर सुरक्षा और नियामक अनुपालन की संस्कृति को बढ़ावा देने के लिए आवश्यक युक्तियों और सर्वोत्तम प्रथाओं का पता लगाने के लिए पढ़ना जारी रखें।.
बर्फीले रनवे, नीची छतें और क्रॉसविंड लैंडिंग ऐसे खतरे हैं जिन्हें एक विवेकशील उड़ान दल गंभीरता से लेगा. अब एक रनवे दूरी जोड़ें जो व्यक्तिपरक ब्रेकिंग एक्शन रिपोर्ट "अच्छी" होने पर बमुश्किल सीमांत हो,” और स्थिति ऐसी हो जाती है जिसमें उड़ान चालक दल के प्रत्येक निर्णय और कार्रवाई को "सही" होने की आवश्यकता होती है।
जोखिम को और बढ़ाने के लिए, आइए रनवे की सीमांत लंबाई की सीमाओं पर पानी का एक भंडार रखें. डेल्टा फ़्लाइट के फ़्लाइट क्रू को इसी स्थिति का सामना करना पड़ा 1086, मैकडॉनेल डगलस एमडी-88, जैसे ही यह न्यूयॉर्क के लागार्डिया हवाई अड्डे के पास पहुंचा (LGA) मार्च के बर्फीले दिन पर 5, 2015.
एलजीए की उड़ान के लिए उड़ान उस सुबह अटलांटा से रवाना हुई. रास्ते में उड़ान दल ने एलजीए में मौसम की स्थिति की निगरानी करना जारी रखा और उन कारकों का आकलन किया जो रुकने के प्रदर्शन को प्रभावित कर सकते हैं. उन्होंने दूषित रनवे पर लैंडिंग के लिए कंपनी की नीतियों की बारीकी से जांच की और समझा कि बर्फबारी के कारण रनवे की स्थिति में बदलाव से लैंडिंग की दूरी बढ़ सकती है और हवा में बदलाव के कारण उड़ान क्रॉसविंड सीमा से अधिक हो सकती है।.
फ्लाइट क्रू ने डिस्पैचर और वाशिंगटन एयर रूट ट्रैफिक कंट्रोल सेंटर कंट्रोलर से ब्रेकिंग एक्शन रिपोर्ट मांगी, लेकिन उस समय दोनों के पास कोई रिपोर्ट नहीं थी क्योंकि एलजीए ऑपरेशन कर्मी बर्फ हटाने का अभियान चला रहे थे और कोई विमान नहीं उतर रहा था. पिछली चार एटीआईएस रिपोर्टें (के बीच जारी किया गया 07:51 और 10:24) इसमें एलजीए के रनवे की स्थिति के बारे में पुरानी और विरोधाभासी फ़ील्ड स्थिति की जानकारी शामिल थी. कंपनी और एटीआईएस रिपोर्ट के अलावा, एटीसी संचार देर से 10:40 उड़ान दल को यह आभास दिया कि आईएमसी से बाहर निकलने पर रनवे की सतह के कम से कम कुछ टुकड़े दिखाई देंगे.
लेकिन पहली बार जब रनवे को देखा तो वह साफ नजर आया 233 फुट. एजीएल, रनवे सफेद दिखाई दिया. हाल के बर्फ सफाई अभियानों और पिछले चार विमानों में से दो द्वारा अच्छी ब्रेकिंग कार्रवाई की रिपोर्ट को देखते हुए यह उनकी उम्मीदों के विपरीत था।. केवल 13 कैप्टन द्वारा रनवे को दृश्यमान बताने के समय के बीच कुछ सेकंड का समय बीत गया 50 फुट. स्वचालित कॉल-आउट, इस दौरान उड़ान दल ने विमान के सटीक नियंत्रण पर गहनता से ध्यान केंद्रित किया. चालक दल के लिए रनवे पर बर्फ की प्रकृति और गहराई का दृश्य रूप से आकलन करना मुश्किल होगा.
कारकों के संयोजन के परिणामस्वरूप एमडी-88 रनवे से हट गया, फ्लशिंग बे के ऊपर बरम पर विमान की नाक के साथ आराम करने के लिए आ रहा है. कोई मृत्यु नहीं हुई, परंतु 24 लोग घायल हो गये.
जबकि आधिकारिक एनटीएसबी दुर्घटना रिपोर्ट का बड़ा हिस्सा रडर ब्लैंकिंग नामक घटना पर केंद्रित था, दुर्घटना तब परिणामों को स्पष्ट रूप से दर्शाती है जब वास्तविक रनवे वातावरण रिपोर्ट की गई स्थितियों से भिन्न होता है. हवा के प्रभाव का सटीक अनुमान लगाना, प्रत्येक टेकऑफ़ और लैंडिंग के लिए तापमान और रनवे की सतह की स्थिति महत्वपूर्ण है. विमानन उद्योग में मानक अभ्यास एक पायलट से अपेक्षा करता है कि वह विमान के प्रदर्शन की गणना करने के लिए इन मापदंडों के लिए कर्तव्यनिष्ठा से प्रदर्शन चार्ट में प्रवेश करे।. फिर भी ऐसे कई कारण हैं जिनकी वजह से वास्तविक रनवे की पर्यावरणीय स्थितियाँ रिपोर्ट किए गए मूल्यों से काफी भिन्न हो सकती हैं.
यह स्थिति व्यावसायिक विमानन विमानों के लिए बढ़ गई है जो हवाई अड्डों की एक विस्तृत श्रृंखला में संचालित होते हैं, जिनमें से अधिकांश गैर मीनार वाले हैं और रनवे से बर्फ हटाने के लिए उनके पास सीमित संसाधन हैं. रनवे में अक्सर क्राउनिंग जैसी सुविधाएं शामिल नहीं होती हैं, अनुसूचित वायु वाहकों की सेवा करने वाले रनवे पर मौजूद पानी के जमाव को कम करने के लिए खांचे और छिद्रपूर्ण कंक्रीट.
विमान की ज़रूरतों के परिप्रेक्ष्य से ब्रेकिंग कार्रवाई के सटीक मूल्यांकन पर एफबीओ कर्मियों के पास शायद बहुत कम प्रशिक्षण है. और भी, क्षणभंगुर घटनाएं जैसे कि रनवे से सटे बर्फ के किनारों पर दिन के सूरज से पिघलने की क्रिया के परिणामस्वरूप एक तरल पदार्थ हो सकता है जो सूर्यास्त के बाद काली बर्फ में बदल जाता है और आसानी से दिखाई नहीं देगा।.
दहलीज़ पर हवाएँ
बिजनेस एविएशन के कुछ सबसे ग्लैमरस स्थान महत्वपूर्ण परिदृश्य से घिरे हुए हैं जो अपनी स्वयं की सूक्ष्म जलवायु बनाते हैं. उल्लेखनीय घरेलू यू.एस. उदाहरण एस्पेन हैं, गरुड़, Telluride, गुनिसन, सन वैली, ट्रकवाला, और जैक्सन. यूरोपीय उदाहरणों में गस्टाड शामिल है, Samedan (सेंट. मोरित्ज़) और कौरशेवेल. अपनी कठिन स्थलाकृति के कारण इन्हें दुनिया के सबसे चुनौतीपूर्ण हवाई अड्डों में से कुछ माना जाता है, हवाओं, और उच्च ऊंचाई.
The micro-climate effects produce rapidly changing localized winds that won’t be detected by an airport’s AWOS. Adverse winds caused by mountain wave, diurnal “canyon” winds or convective activity can create downdrafts of significant strength.
Localized winds just short of the landing threshold can cause negative effects on an aircraft’s stability, control, और प्रदर्शन. Even minor variations in vertical currents as the aircraft is precariously transitioning into the landing flare can cause the aircraft to balloon or dive markedly from the desired glide path. A sudden loss of headwind from windshear can cause the aircraft to nose down and temporarily lose important airspeed.
These effects can be even more pronounced when a runway’s threshold is close to vertical terrain. A classic example would be the cliff adjacent to the threshold of Telluride’s Runway 9. As the sun’s angle moves across the sky and begins to heat that slanted terrain, the air immediately adjacent to the cliff begins to heat and rises rapidly in a thermal.
For those without the benefit of a soaring background, thermals are rising parcels of air that continue to rise as long as the surrounding air is cooler. It is not uncommon for the strength of the cores of these thermals to exceed 2,000 fpm in the western states. के साथ -साथ, the outer portion of these rising bubbles (imagine the shape of a doughnut, with the middle rising and the outside descending) can be nearly as strong.
Aircraft control and flight path maintenance can instantly be compromised by these sudden and surprisingly strong vertical air currents. Incidentally, there is a warning for pilots that the Telluride airport sits on a 1,000-ft. mesa, with the precaution of strong vertical turbulence along the mesa’s edge.
Author: Patrick Veillette, Ph.D. via aviationweek.com
