汽车工业已接受利用低成本, 高速复合技术. 飞机制造商可以使用相同的产品来受益吗？?
面向航空航天和汽车行业, 高生产率意味着不同的事物. 对于飞机制造商而言，每年需要数百架飞机; 为汽车制造商每天提供数百辆汽车. 那些截然不同的输出推动了结构材料和制造工艺的不同选择.
但, 乍一看, 随着汽车制造商努力通过使用车身轻质材料来实现降低燃油消耗和排放的目标，汽车和航空航天行业似乎越来越接近, 包括航空订书钉: 铝和碳纤维.
结构复合材料在航空航天领域起步, 但是在三月份的巴黎JEC欧洲复合材料工业展览会上, 还有更多与汽车相关的显示, 巴士, 电车和火车比飞机. 随着汽车行业拥抱复合材料, 它正在朝着新的方向发展, 对低成本和高生产率的需求驱动. 在大批量汽车制造中, 甚至 4 分. 做零件太长.
“在1990年代后期, 由于油价上涨，复合材料的唯一市场是航空航天,” Edward Bernardon说, 西门子PLM软件公司战略性汽车计划副总裁. 维斯塔吉, 该公司开发了Fibersim复合材料工程软件，并在2007年被西门子收购 2011, “在德国成立了一个小组，以研究大批量的汽车市场以及如何使碳纤维零件更具成本效益。,“ 他说.
原来, 碳纤维仅用于材料成本和制造周期时间要求不高的高性能但小批量超级跑车. 然后在 2009, 宝马宣布将使用碳纤维复合材料制造一款小型全电动汽车. i3的交付开始于 2013, 但是在 100 每天有车, 它位于大容量频谱的低端. 现在，像PSA Peugeot Citroen这样的汽车制造商正在研究复合材料, 但费率超过 900 每天有车.
据伯纳登, 汽车复合材料的独特之处在于其设计周期更短，“由于包装原因，设计可以每天或每周更改一次,“ 他说. 作为结果, 飞机制造商和汽车制造商开发的制造工艺有所不同. “瓶坯的树脂传递模塑在汽车中占很大比例, 但在航空航天领域只占很小的比例,“ 他说.
但是汽车行业能否向低成本发展, 高速率复合材料有利于航空航天? 达帕 这么认为, 和 五角大楼 一家先进的研究机构计划制定一项计划，即具有汽车效率的航空航天复合材料，以显着降低制造小型复合材料零件的成本和时间， 15 磅. 和 15 英尺-用于飞机.
达尔帕（Darpa）认为，汽车行业开发的材料和工艺可以使“建造速度不敏感”, 降低资本密集度”的航空航天复合材料生产—关键警告是，零件必须保持目前用于飞机的中模碳纤维/增韧环氧树脂系统的性能. 这是一个重要的规定, 因为汽车制造商使用的低成本复合材料无法满足航空航天强度, 刚度和损伤容限要求.
达尔帕（Darpa）已要求提供有关短纤维复合材料的信息，该短纤维复合材料的性能与连续纤维相同，但可实现注射过程并在轮廓上成型. 将切碎的纤维喷涂到模具上是汽车制造商使用的一种技术. 但是用于航空航天, 不像汽车, 为了提供所需的机械性能，需要精确控制短纤维的取向.
此 文章 最初发布的 AviationWeek.com.
