pilotos de avión pequeños están encantados con la reciente reescritura de la primera parte de la FAA 23 normas de certificación y actualizaciones aprobadas!
Tomó nueve años para lograr, pero aquellos de nosotros que volar aviones pequeños están encantados con la reciente reescritura de la primera parte de la FAA 23 normas de certificación. Las nuevas regulaciones simplificar significativamente el ensayo y la documentación necesaria para la certificación de los aviones más pequeños, y también para aprobar cambios a sus sistemas. representantes de la industria dicen que los cambios representan una nueva forma de pensar en la FAA, y que van a hacer que sea más fácil volver a equipar la aviónica del siglo 21, motores, y otros sistemas. La nueva actitud de la FAA también podría conducir a una reducción progresiva de los requisitos de pruebas obsoletos en la certificación de aviones más grandes.
Greg Bowles, de la Asociación General de Fabricantes de Aviación, en comparación con el sistema de certificación de los años pasados, con lo que la reescritura nos da hoy. “Tuvimos esta máquina de hacer salchichas de 1950, y que sólo podría hacer salchichas de 1950,”Dice Bowles, que es vicepresidente de la innovación y la política global de GAMA. "Ahora, tenemos una tienda de delicatessen gourmet. Puede pedir lo que quiere “.
Pero deben cuidar los viajeros de aviones de negocios que la adición de equipos innovadores ha hecho más fácil para nosotros los pequeños alevines? muchos deben, y esta es la razón.
primero, Parte 23 no cubre sólo Piper Cachorros volados por pilotos de hobby. Bowles señala que la Parte 23 incluye más de un avión de negocios pocos, incluyendo la serie CJ de Cessna de los aviones ligeros, Embraer Phenom 100s y 300s, y Beechcraft King Air de la serie gemelos turbohélice. Por lo que la reescritura aerodinámico de las normas de certificación abre un montón de posibilidades para nuevos diseños. También ofrece un gran potencial para la innovación que puede agregar eficiencia y la utilidad de los modelos más antiguos y hacerlos más seguros.
Como ejemplo, Bowles cita el sistema de aleta “activa” de Tamarack Aeroespacial. Winglets-las “velas” verticales en los extremos del ala-no sólo a la moda; hacen un avión más eficiente al permitir que más rápido subir al aire más delgado y generar una mayor elevación con menos potencia del motor (y por lo tanto, menos desperdicio de combustible). Es un ganar-ganar aerodinámica. Pero en la mayoría de los casos, reequipamiento winglets a una aeronave que no fue diseñado para ellos requiere desmontar el ala añadir estructura de refuerzo, debido al aumento de las cargas de flexión y de tensión causadas por las winglets.
Tamarack ideó un sistema inteligente que detecta cuando se está destacó un ala no reforzado y automáticamente desvía una superficie de control pequeño para aliviar la carga a través de la aerodinámica. El sistema de aleta “activo” reduce el tiempo de instalación y mano de obra, el ahorro de miles de dólares, y también trabaja mejor. Los ingenieros de tamarack utilizaron análisis por computadora para verificar los datos de tensión y aerodinámicos, pero bajo las viejas reglas, todo tenía que ser “re-probado” por la FAA en los vuelos de prueba exhaustiva y costosa. Bajo la reescritura, gran parte del equipo de pruebas, que todos están de acuerdo es seguro, eficiente, y fiable, sería suficiente. Hasta aquí, Tamarack ha recibido la aprobación sólo para los aviones ligeros de la serie CJ de Cessna. Pero bajo las nuevas reglas, será mucho más fácil y menos costoso para agregar aprobaciones para nuevos modelos.
Esta artículo fue publicado originalmente en Bjtonline.com.