Los derechos exclusivos en los aeropuertos han sido noticia recientemente. La FAA describe un derecho exclusivo como la ventaja de evitar que otro utilice la energía, privilegio o derecho. Continúe leyendo para saber más.
Según Federal Grant Assurance 23, el propietario u operador de cualquier aeropuerto que haya sido desarrollado o mejorado con la ayuda de una subvención federal debe operar el aeropuerto para el uso y beneficio del público. Esto incluye ponerlo a disposición de todos los tipos., tipos y clases de actividad aeronáutica, así como asegurar que ninguna persona o entidad tenga el derecho exclusivo de realizar actividades aeronáuticas en el aeropuerto..
La Administración Federal de Aviación (FAA) define un derecho exclusivo como un poder, privilegio o derecho que excluye o impide a otro ejercer un poder similar, privilegio o derecho. Se puede conferir un derecho exclusivo por acuerdo expreso, por la imposición de normas o requisitos irrazonables, o por cualquier otro medio. Esto se aplica a una amplia gama de actividades aeronáuticas, incluidos los vuelos chárter., entrenamiento piloto, alquiler de aviones y turismo, fotografía aérea, venta y servicios de aviones, y venta de productos derivados del petróleo de la aviación. La intención de la prohibición de derechos exclusivos, según la circular de asesoramiento de la FAA AC 150/5190-5, es promover la competencia leal en los, aeropuertos de uso público en beneficio de los usuarios aeronáuticos. Se considera que la existencia de un derecho exclusivo en un aeropuerto limita la utilidad del aeropuerto y priva al público de los beneficios que se derivan de la competencia..
Sin embargo, Una excepción a esta regla general es que el patrocinador de un aeropuerto puede optar por proporcionar al público alguno o todos los servicios aeronáuticos.. Si bien la mayoría de los patrocinadores de aeropuertos reconocen que los servicios aeronáuticos son prestados mejor por empresas privadas con fines de lucro, hay situaciones en las que el propietario público o privado de un aeropuerto opta por realizar la propia actividad aeronáutica para volverse económicamente autosuficiente, lo que plantea una cuestión central. ¿Puede un patrocinador de aeropuerto otorgarse a sí mismo el derecho exclusivo de operar un solo operador fijo? (OBF) de una manera que beneficie al público, garantiza la igualdad de condiciones y es económicamente viable?
Garantía de subvención 23 proporciona una guía clara para los aeropuertos que tienen una operación privada, proveedor único de servicios aeronáuticos. La prestación de servicios por parte de un solo FBO no se interpretará como un derecho exclusivo si se aplican las dos condiciones siguientes:
1. Sería excesivamente costoso, Es oneroso o poco práctico para más de un FBO proporcionar dichos servicios.
2. Si permitir que más de un FBO proporcione dichos servicios requeriría la reducción del espacio arrendado de conformidad con un acuerdo existente entre el único FBO y el aeropuerto
El hecho de que una sola empresa pueda proporcionar la mayoría o todos los servicios aeronáuticos en el aeropuerto no, en si mismo, evidencia de una violación de derechos exclusivos. Lo que es una violación de derechos exclusivos es la negación por parte del patrocinador del aeropuerto de brindar a otras partes calificadas la oportunidad de ser un proveedor de servicios aeronáuticos en el aeropuerto.. Si bien el patrocinador del aeropuerto puede permitir que las partes calificadas compitan por el derecho a ser un proveedor de servicios en el aeropuerto, no es necesario aceptar a todas las partes calificadas sin limitación. También, el hecho de que solo una entidad buscara una oportunidad en una oferta competitiva no sometería al patrocinador del aeropuerto a una violación de derechos exclusivos. Sin embargo, el patrocinador del aeropuerto no puede, en cualquier circunstancia, elegir que solo un FBO brinde servicios en el aeropuerto como una cuestión de conveniencia. Los patrocinadores de aeropuertos con un solo FBO enfrentan dos fuentes de controversia. primero, Deben determinar si un competidor potencial está razonablemente calificado en términos de seguridad y eficiencia, lo que finalmente cae bajo la jurisdicción de la FAA.. Segundo, El patrocinador del aeropuerto puede parecer que impone restricciones irrazonables a una entidad que busca competir con los proveedores de servicios aeronáuticos existentes en un aeropuerto..
Notablemente, cuando el propietario de un aeropuerto de uso público opta por proporcionar exclusivamente alguno o todos los servicios aeronáuticos, no se aplican las mismas reglas. En esta situación, el patrocinador del aeropuerto simplemente debe utilizar sus propios empleados y recursos. Esto significa que no puede ejercer un derecho exclusivo de propiedad para operar el único FBO del aeropuerto a través de un contrato de gestión.. También puede haber situaciones en las que el patrocinador de un aeropuerto opta por realizar una actividad aeronáutica debido a su potencial de ingresos., como repostaje de aviones. Sin embargo, Los propietarios de aeronaves pueden ejercer su derecho a instalar sistemas de combustible., autocombustible u obtener combustible a un precio más bajo fuera del aeropuerto siempre que cumplan con regulaciones y estándares razonables. En esos casos, El derecho exclusivo del patrocinador del aeropuerto puede limitar su capacidad para generar ingresos y proporcionar una competencia sana.. Cuando un patrocinador de aeropuerto elige proporcionar alguno o todos los servicios aeronáuticos en un aeropuerto, como un solo FBO, Debería adherirse a las mismas políticas de la FAA impuestas a las empresas privadas con ánimo de lucro que prestan servicios aeronáuticos al público.. Garantía de subvención federal 23 establece específicamente que un aeropuerto con obligación federal promueve la competencia leal en beneficio de los usuarios aeronáuticos. Cualquier cosa menos no solo traiciona la confianza del público, pero amenaza la salud económica futura del aeropuerto.
Originario artículo Publicado en aviationpros.com