Direitos exclusivos em aeroportos têm sido notícia recentemente. A FAA descreve um direito exclusivo como a vantagem de impedir que outra pessoa utilize energia, privilégio ou direito. Continue lendo para saber mais.
De acordo com Federal Grant Assurance 23, O proprietário ou operador de qualquer aeroporto que tenha sido desenvolvido ou melhorado com a assistência federal de subsídios é obrigada a operar o aeroporto para uso e benefício do público. Isso inclui disponibilizá -lo para todos os tipos, tipos e classes de atividade aeronáutica, Além de garantir que qualquer pessoa ou entidade não tenha o direito exclusivo de realizar atividades aeronáuticas no aeroporto.
A Administração Federal de Aviação (FAA) define um direito exclusivo como um poder, privilégio ou corretamente excluindo ou define outro de exercitar um poder semelhante, privilégio ou direito. Um direito exclusivo pode ser conferido pelo acordo expresso, pela imposição de padrões ou requisitos irracionais, ou por qualquer outro meio. Isso se aplica a uma ampla gama de atividades aeronáuticas, incluindo voos charter, treinamento de pilotos, aluguel de aeronaves e passeios turísticos, Fotografia aérea, Vendas e serviços de aeronaves, e venda de produtos de petróleo da aviação. A intenção da proibição de direitos exclusivos, por FAA Circular Circular AC 150/5190-5, é promover uma concorrência justa na, Aeroportos de uso público para o benefício de usuários aeronáuticos. A existência de um direito exclusivo em um aeroporto é considerado limitar a utilidade do aeroporto e privar o público dos benefícios que fluem da competição.
Contudo, Uma exceção a esta regra geral é que um patrocinador do aeroporto pode optar por fornecer um ou todos os serviços aeronáuticos ao público. Enquanto a maioria dos patrocinadores do aeroporto reconhece que os serviços aeronáuticos são melhor fornecidos por empresas privadas orientadas por lucros, Há situações em que o proprietário público ou privado de um aeroporto opta por realizar a própria atividade aeronáutica para se tornar financeiramente auto-sustentável. Isso levanta uma questão central. Um patrocinador do aeroporto pode se conceder o direito exclusivo de operar um único operador de base fixa (FBO) de uma maneira que beneficie o público, garante um campo de jogo nivelado e é economicamente viável?
Concessão de garantia 23 fornece orientações claras para os aeroportos tendo um privado operado, Provedor de serviços aeronáutico único. O fornecimento de serviços por um único FBO não deve ser interpretado como um direito exclusivo se ambos os seguintes se aplicarem:
1. Seria irracionalmente caro, oneroso ou impraticável para mais de um FBO para fornecer esses serviços
2. Se permitir que mais de um FBO forneça esses serviços exigiria a redução do espaço alugado, de acordo com um acordo existente entre o único FBO e o aeroporto
O fato de uma única empresa fornecer a maioria ou todos os serviços aeronáuticos no aeroporto não é, por si só, evidência de uma violação exclusiva de direitos. O que é uma violação de direitos exclusivos é a negação do patrocinador do aeroporto de pagar a outras partes qualificadas a oportunidade de ser um provedor de serviços aeronáuticos no aeroporto. Enquanto o patrocinador do aeroporto pode permitir que partes qualificadas competam pelo direito de ser um provedor de serviços no aeroporto, não é necessário aceitar todas as partes qualificadas sem limitação. Também, O fato de apenas uma entidade ter perseguido uma oportunidade em uma oferta competitiva não sujeitaria o patrocinador do aeroporto a uma violação exclusiva de direitos. Contudo, O patrocinador do aeroporto não pode, em qualquer circunstância, Escolha ter apenas um FBO prestar serviços no aeroporto como uma questão de conveniência. Os patrocinadores do aeroporto de uma Única-FBO enfrentam duas fontes de controvérsia. Primeiro, Eles devem determinar se um concorrente em potencial é razoavelmente qualificado em termos de segurança e eficiência - o que acaba se enquadrando sob a jurisdição da FAA. Segundo, O patrocinador do aeroporto pode parecer fazer restrições irracionais em uma entidade que procura competir com os provedores de serviços aeronáuticos existentes do aeroporto.
Notavelmente, Quando o proprietário de um aeroporto de uso público optar por fornecer exclusivamente qualquer um ou todos os serviços aeronáuticos, As mesmas regras não se aplicam. Nesta situação, O patrocinador do aeroporto é simplesmente obrigado a usar seus próprios funcionários e recursos. Isso significa que não pode exercer um direito exclusivo proprietário de operar o único FBO do aeroporto por meio de um contrato de gerenciamento. Também pode haver situações em que um patrocinador do aeroporto opte por realizar uma atividade aeronáutica devido ao seu potencial de receita, como abastecimento de aeronaves. Contudo, Os proprietários de aeronaves podem exercer seu direito de instalar sistemas de combustível, Auto-combustível ou obter combustível a um preço mais baixo do aeroporto, desde que cumpra regulamentos e padrões razoáveis. Nesses casos, O direito exclusivo do patrocinador do aeroporto pode limitar sua capacidade de gerar receita e fornecer concorrência saudável. Quando um patrocinador do aeroporto elege para fornecer qualquer um ou todos os serviços aeronáuticos em um aeroporto, como um único FBO, Deve aderir às mesmas políticas de FAA impostas a empresas privadas motivadas por lucro que prestam serviços aeronáuticos ao público. Garantia federal de concessão 23 fornece especificamente que um aeroporto obrigatório federalmente promove a concorrência justa para o benefício de usuários aeronáuticos. Qualquer coisa menos não apenas trai a confiança do público, Mas ameaça a futura saúde econômica do aeroporto.
Original artigo publicado em aviationpros.com
