Эксклюзивные права в аэропортах недавно были в новостях. FAA описывает исключительное право как преимущество, не позволяющее другому лицу использовать мощность., привилегия или право. Продолжайте читать, чтобы узнать больше.
Согласно Federal Grant Assurance 23, владелец или оператор любого аэропорта, который был разработан или усовершенствован с помощью федерального гранта, должен управлять аэропортом для использования и на благо общества.. Это включает в себя доступность для всех типов, виды и классы авиационной деятельности, а также обеспечение того, чтобы любому физическому или юридическому лицу не было предоставлено исключительное право на ведение авиационной деятельности в аэропорту..
Федеральное управление гражданской авиации (АВС) определяет исключительное право как власть, привилегия или право, исключающее или запрещающее другому лицу осуществлять аналогичную власть, привилегия или право. Исключительное право может быть предоставлено либо по прямому соглашению, путем введения необоснованных стандартов или требований, или любым другим способом. Это относится к широкому спектру авиационной деятельности, включая чартерные рейсы., подготовка пилотов, аренда самолетов и экскурсии, аэрофотосъемка, продажа и обслуживание самолетов, и продажа авиационных нефтепродуктов. Смысл запрета исключительных прав, согласно консультативному циркуляру FAA AC 150/5190-5, заключается в содействии честной конкуренции на федеральных, общественные аэропорты в интересах авиационных пользователей. Считается, что наличие исключительного права в аэропорту ограничивает полезность аэропорта и лишает общественность преимуществ, вытекающих из конкуренции..
Однако, Исключением из этого общего правила является то, что спонсор аэропорта может выбрать предоставление любых или всех авиационных услуг для населения.. Хотя большинство спонсоров аэропортов признают, что авиационные услуги лучше всего предоставляют коммерческие частные предприятия., Бывают ситуации, когда государственный или частный владелец аэропорта предпочитает выполнять авиационную деятельность самостоятельно, чтобы стать финансово самодостаточным. Это поднимает центральный вопрос.. Может ли спонсор аэропорта предоставить себе исключительное право управлять одним оператором фиксированной связи (FBO) таким образом, чтобы приносить пользу обществу, гарантирует равные условия игры и является экономически выгодным?
Гарантия предоставления 23 дает четкое руководство для аэропортов, имеющих частный, единый поставщик авиационных услуг. Предоставление услуг одним FBO не должно рассматриваться как исключительное право, если применимы оба следующих условия.:
1. Это было бы неоправданно дорого, обременительным или непрактичным для более чем одного FBO предоставлять такие услуги
2. Если разрешение на предоставление таких услуг более чем одному FBO потребует сокращения площади, арендуемой в соответствии с существующим соглашением между единственным FBO и аэропортом
Тот факт, что одна компания может предоставлять большую часть или все авиационные услуги в аэропорту, не является, в себе, доказательства нарушения исключительных прав. Нарушением исключительных прав является отказ спонсора аэропорта предоставить другим квалифицированным сторонам возможность быть поставщиком аэронавигационных услуг в аэропорту.. Хотя спонсор аэропорта может разрешить квалифицированным сторонам соревноваться за право быть поставщиком услуг в аэропорту, не требуется принимать все квалифицированные стороны без ограничений. Также, тот факт, что только одна организация воспользовалась возможностью в конкурентном предложении, не приведет к нарушению исключительных прав спонсора аэропорта. Однако, спонсор аэропорта не может, при любых обстоятельствах, выберите, чтобы только один FBO предоставлял услуги в аэропорту для удобства. Спонсоры аэропортов-одиночных FBO сталкиваются с двумя источниками противоречий. Первый, они должны определить, имеет ли потенциальный конкурент достаточную квалификацию с точки зрения безопасности и эффективности, что в конечном итоге подпадает под юрисдикцию FAA.. второй, может показаться, что спонсор аэропорта накладывает необоснованные ограничения на организацию, стремящуюся конкурировать с существующими поставщиками аэронавигационных услуг аэропорта..
Примечательно, когда владелец аэропорта общественного пользования принимает решение предоставлять исключительно любые или все авиационные услуги, те же правила не применяются. В этой ситуации, от спонсора аэропорта просто требуется использовать собственных сотрудников и ресурсы. Это означает, что он не может осуществлять исключительное право собственности на эксплуатацию единого FBO аэропорта на основании контракта на управление.. Также могут быть ситуации, когда спонсор аэропорта решает заниматься авиационной деятельностью из-за потенциального дохода., например, заправка самолетов. Однако, владельцы самолетов могут воспользоваться своим правом на установку топливных систем, самостоятельно заправляться или приобретать топливо по более низкой цене в аэропорту при условии, что они соответствуют разумным правилам и стандартам. В таких случаях, исключительное право спонсора аэропорта может ограничивать его способность получать доход и обеспечивать здоровую конкуренцию. Когда спонсор аэропорта решает предоставить какие-либо или все аэронавигационные услуги в аэропорту, например, одиночный FBO, он должен придерживаться той же политики FAA, что и коммерческие частные предприятия, предоставляющие авиационные услуги населению.. Федеральное обеспечение грантов 23 в частности, предусматривает, что аэропорт с федеральными обязательствами способствует честной конкуренции в интересах авиационных пользователей.. Меньшее не только предает общественное доверие, но угрожает будущему экономическому здоровью аэропорта.
Оригинальный статья Опубликован в aviationpros.com