يعد البحث عن طائرتك التالية أمرًا شائعًا بالنسبة للطيارين المحترفين, و امبراير بريتور 600 أثبتت أنها طائرة مثيرة للاهتمام للنظر فيها. يأخذنا الطيار جيمس أولبرايت عبر الطائرة بمساعدة Valtécio Alencar, رئيس اتصالات الشركة في Embraer, للحصول على مزيد من المعلومات حول ما يجعل هذه الطائرة فريدة من نوعها. أكمل القراءة أدناه لمعرفة المزيد!
بقلم جيمس أولبرايت
مثل العديد من الطيارين المحترفين, أنا دائما أتسوق لطائرتي القادمة. عادة ما يكون نيابة عن صاحب العمل الحالي, ولكن في كثير من الأحيان أحلم فقط بالشيء التالي الأفضل. عندما التقطت كتيبًا عن Embraer Praetor 600, بعنوان "كسر الحدود,تساءلت عن الحدود التي تم تركها لكسر في فئة طائرات رجال الأعمال فائقة الحجم. اثنا عشر راكبا و 155 قدم مربع. قدم. من الأمتعة. من لندن إلى نيويورك, بدون توقف. حقول قصيرة مثل سانتا مونيكا, كاليفورنيا, بما يكفي من الوقود لصنع فلوريدا. ارتفاع المقصورة 5,800 قدم. أثناء الإبحار في FL450. اتصال الإنترنت كا باند. في حين أن كل هذا مثير للإعجاب, لم يثير الكتيب اهتمامي حتى وصلت إلى الصفحة الأخيرة. ذبابة كاملة بالسلك (FBW), نظام التحكم في الطيران الجانبي. نظام رؤية معزز (EVS) مع شاشة عرض رأسية (HUD). ADS-B في. Autothrottles. نظام الرؤية الاصطناعية (SVS). كل ذلك في حجم متوسط للغاية?
كل عنصر من عناصر الصفحة الأخيرة هو ابتكار تقني يجعل الطائرات أكثر أمانًا, ولكن عادة ما يتم حجز هذا المستوى من الأمان لفئة نفاثة رجال الأعمال طويلة المدى. (زيادة السلامة يمكن أن تكون مكلفة للغاية.) إذا اكتشفت Embraer كيفية القيام بذلك في خط Praetor, من شأنه أن يعيد تعريف ما نتوقعه من طائرة رجال الأعمال فائقة الحجم. لن تكون هذه هي المرة الأولى التي تكسر فيها Embraer القالب عندما يتعلق الأمر بتصميم الطائرات., لقد رحبت بإدخال الطائرات الإقليمية, على وجه التحديد Canadair CRJ100 في 1991. الطائرات أسرع وأكثر راحة. علاوة على ذلك, الطائرات أسهل للطيران, مما يعني أنهم أكثر أمانًا. اعتقدت أن كنداير ستهيمن لعقود, لكن Embraer ERJ145 قامت بنفس الوظيفة مقابل أقل من ذلك, وخلال ثماني سنوات تحول السوق. تقدم سريعًا إلى أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين, عندما طرحت شركة Embraer طائرات E-Jets,”بشكل صحيح يسمى E170 / E190, وكنا نشهد تحولًا في شريحة أخرى من هذا السوق. إذا كنت قد فوجئت من قبل بحجم طائرة شركة طيران إقليمية, التفكير ربما كنت على متن طائرة بوينج 737 أو إيرباص A220, من المحتمل أنها كانت طائرة إي جيت. الآن يبدو أنهم على وشك أن يفعلوا الشيء نفسه بالنسبة لعالم طائرات رجال الأعمال. كان علي أن أتعلم المزيد.
مثل العديد من المسافرين, لقد رحبت بإدخال الطائرات الإقليمية, على وجه التحديد Canadair CRJ100 في 1991. الطائرات أسرع وأكثر راحة. علاوة على ذلك, الطائرات أسهل للطيران, مما يعني أنهم أكثر أمانًا. اعتقدت أن كنداير ستهيمن لعقود, لكن Embraer ERJ145 قامت بنفس الوظيفة مقابل أقل من ذلك, وخلال ثماني سنوات تحول السوق. تقدم سريعًا إلى أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين, عندما طرحت شركة Embraer طائرات E-Jets,”بشكل صحيح يسمى E170 / E190, وكنا نشهد تحولًا في شريحة أخرى من هذا السوق. إذا كنت قد فوجئت من قبل بحجم طائرة شركة طيران إقليمية, التفكير ربما كنت على متن طائرة بوينج 737 أو إيرباص A220, من المحتمل أنها كانت طائرة إي جيت. الآن يبدو أنهم على وشك أن يفعلوا الشيء نفسه بالنسبة لعالم طائرات رجال الأعمال. كان علي أن أتعلم المزيد.
فالتيسيو الينكار, رئيس اتصالات الشركة في Embraer, استضافت عدة اجتماعات افتراضية لتحديثي بسرعة على متن الطائرة. على الرغم من أن لديها نطاق أكبر (4,018 نانومتر), وPnetor 600 يشترك في نفس تصنيف النوع مثل Praetor 500, الإرث 450 وتراث 500 (EMB-550, في الولايات المتحدة. FAA). سيتطلب الانتقال من الأخ الأصغر إلى الأكبر تدريبًا على الفروق في المستوى أ, الذي يتم إنجازه من خلال الدراسة الذاتية. حتى كتابة هذه السطور, أكثر من 200 تم تسليم طائرات من هذه العائلة. كلما تعلمت أكثر, كلما بدأت في تقدير ادعاء Alencar بأن البريتور "مبتكر ومختلف". وقد لخص ذلك بالقول إن البريتور "يجلب التكنولوجيا والابتكارات المتاحة فقط على الطائرات الأكبر." لم يكن هناك شك: سأحتاج إلى بعض الخبرة العملية.
دعاني Alencar إلى امبراير التي تبلغ مساحتها 67 فدانًا, ملبورن, فلوريدا, الحرم الجامعي. ألفادي سيربا جونيور, مدير استراتيجية المنتج والذكاء التنافسي, كان في متناول اليد للإجابة على أسئلتي. كان معلمي في الرحلة هو النقيب. سام بينيت, كبار الطيار التجريبي.
التفتيش قبل الرحلة
بينما تعاني العديد من الطائرات من فئة الطائرات فائقة الحجم مما أسميه "متلازمة النفاثة القصيرة","البريتور 600 يبدو سريعًا فقط يقف ساكنًا. ربما يكون ذلك نتيجة لمس الجناح, الجنيحات الطويلة, أو ربما النسب فقط: جناحيها 70 قدم., 6-في., طول الأنف إلى الذيل 68 قدم., 1 في., وذيل ارتفاع 21 قدم.
أول شيء خارج عن المألوف لاحظته هو الكاميرات الثلاث المستخدمة في نظام الرؤية المحسن (EVS). تستخدم EVS النموذجية كاميرا تعمل بالأشعة تحت الحمراء لاكتشاف مصادر الحرارة, مثل أضواء اقتراب المدرج. وأوضح الفادي أنهم أدركوا عدم قدرة كاميرات الأشعة تحت الحمراء على اكتشاف أضواء LED, التي لا تولد حرارة. يمكن أن ترى EVS-3000 من Praetor 600 أضواء LED باستخدام ثلاث كاميرات لمعالجة الضوء المرئي, الأشعة تحت الحمراء على الموجات القصيرة والأشعة تحت الحمراء طويلة الموجة. هناك دفعة لاستبدال المصابيح المتوهجة بأضواء LED في بعض أنظمة الإضاءة التي تقترب, لكن من السابق لأوانه معرفة ما إذا كانت هذه الخطوة حتمية.
يوجد أيضًا كاشفان للثلج أسفل الزجاج الأمامي مباشرةً. يمكن لأجهزة الكشف تنشيط الجناح تلقائيًا, المثبت الأفقي وأنظمة المحرك المضادة للجليد. يستخدم هواء المحرك لجميع الأنظمة الثلاثة. لقد لاحظت أن المثبت الأفقي يبدو أصغر نسبيًا مما توقعته. يقول الفادي إن FBW يسمح بمُثبت أصغر, إنتاج سحب أقل وتعزيز الأداء العام.
يوجد أسفل كاشفات الجليد أربعة "مجسات ذكية" تقيس ضغط الهواء من زوايا مختلفة لتوليد زاوية الهجوم (AOA) المعلومات التي يستخدمها نظام التحكم في الطيران. لقد رأيت أن هذا يستخدم لتأثير ممتاز على طائرات رجال الأعمال الأكبر حجمًا, يلغي الحاجة إلى دوارات ميكانيكية ذات إشكالية وأقل موثوقية. تُستخدم معلومات AOA لتوفير الحماية الكاملة للأظرف ولكن لا يتم عرضها على الطيارين. (المزيد عن ذلك لاحقًا.)
توربين هوائي كبش (جرذ) يجلس في مقصورة في جسم الطائرة الأمامي الأيمن. البريتور هي طائرة تعمل بالتيار المستمر, و RAT يوفر الطاقة لجميع التنقلات الحرجة, أنظمة الاتصالات والتحكم في الطيران في حالة فشل المصادر الكهربائية الرئيسية غير المحتملة. ستوفر الطاقة لمغلف الرحلة بأكمله; لا توجد قيود على الارتفاع أثناء وجودك في الأعلى 135 كيلوطن.
يوجد مهايئ إعادة التزود بالوقود أحادي النقطة على الجانب الأيمن من جسم الطائرة خلف لوحة تضم أيضًا لوحة التزود بالوقود / التزود بالوقود وجميع أدوات التحكم اللازمة لتولي ومراقبة تحميل الوقود. يحتاج المرء فقط إلى تشغيل مفتاح البطارية من هذه اللوحة, اضبط كمية الوقود المطلوبة بالجنيه, وتكتمل العملية تلقائيًا. اللوحة تقليدية باستثناء حقيقة أنه بدلاً من تضمين حبل لتأمين الباب مفتوحًا, يحافظ مقبض "الدفع لإلغاء القفل" على فتحه عند الاستخدام. إجمالي سعة الوقود 16,138 رطل.
تكتسح أجنحة Praetor 600 للخلف 26.7 درجة. حتى حول 25% خط وتر. والنتيجة هي أداء عالي السرعة يصل إلى Mach 0.83 وأداء منخفض السرعة يسمح بسرعات اقتراب نموذجية أقل من ذلك 110 KCAS. لا توجد أجهزة رائدة, توضع مولدات الدوامة أمام الجنيحات, وثلاث لوحات سبويلر متعددة الوظائف موضوعة أمام اللوحات على كل جناح. والنتيجة هي طائرة ذات أداء مطار يشبه الطائرات النفاثة الخفيفة مع تكنولوجيا طائرات بعيدة المدى للغاية.
وحدة الطاقة المساعدة (APU) العادم في أقصى قسم في الخلف على الجانب الأيمن من الذيل, تقليل الضوضاء في المقصورة ومن باب المدخل الرئيسي للطائرة. باب الأمتعة الخارجي على اليسار, أسفل عمود المحرك الأيسر. إنه كهف لطائرة بهذا الحجم, قياس 110 مع. قدم., وهو 8 قدم. طويل, مصممة لاستيعاب كبيرة, العناصر الطويلة, مثل حقائب الجولف, الزلاجات أو ألواح التزلج على الماء. مدمج مع مقصورة الأمتعة الداخلية, ما مجموعه 155 مع. قدم. تتوفر.
الاختبار المبدئي الخارجي بالكامل, من البداية الى النهاية, يمكن إنجازه في حوالي 5 دقيقة.
قبل بدء تشغيل المحرك
قمرة القيادة في Praetor 600 فسيحة, في الغالب بسبب عدم وجود مقابض التحكم ولكن أيضًا بسبب التخطيط المنطقي. يتم وضع جميع إلكترونيات الطيران أسفل الغطاء اللامع, معظم أنظمة الطائرات موجودة في اللوحة العلوية, وجميع عناصر التحكم في المحرك بالقرب من دواسات الوقود. يهيمن على اللوحة الأمامية ثلاثة مقاس 15.1 بوصة., شاشات Rockwell Collins Pro Line Fusion عالية الدقة, مع رابع في الجزء العلوي من قاعدة التمثال المركزية. كل طيار لديه حق الوصول إلى جميع شاشات العرض الأربعة باستخدام لوحة التحكم الخاصة بالمؤشر. بمجرد تحديد العرض, كرة المسار تحرك المؤشر, واثنين من الأزرار تحديد العناصر أو تبديل الخيارات. إنه أمر بديهي مثل استخدام جهاز كمبيوتر محمول مع لوحة تتبع. يحتوي كل طيار أيضًا على لوحة مفاتيح متعددة الوظائف مع مفاتيح ميكانيكية تقدم إرضاءً, ردود الفعل اللمسية. أنا أفضل هذا النوع من لوحة المفاتيح على تلك المعروضة على لوحة زجاجية. شكواي الوحيدة هي أن المفاتيح مرتبة أبجديًا; أفضل تخطيط QWERTY. لقد سمعت أن لوحة المفاتيح الأبجدية توفر سرعة الكتابة بيد واحدة نظرًا لوجود عدد أقل من أعمدة المفاتيح من اليسار إلى اليمين, لكني أجد أن سرعي قد تم تحسينه باستخدام لوحة مفاتيح أعرفها أكثر.
توفر أداة الطيران الاحتياطية الموجودة داخل الشاشة المركزية مصدرًا ثالثًا مستقلاً للموقف, سرعة الطيران, العنوان والتنقل الأساسي (امام, بورصة دبي للطاقة, THEY) معلومة. إنه صغير نسبيًا ولكنه يقع في المكان المناسب الذي يحتاجه الطيار.
يعد بدء تشغيل APU أمرًا بسيطًا ولكنه يتطلب من الطيار تنشيط الأنظمة الأخرى أولاً: البطاريات, أضواء الملاحة, اختبار الحريق ومضخة الوقود. بمجرد أن تبدأ, تدب الحياة في قمرة القيادة وهي جاهزة لبدء تشغيل المحرك بسرعة. كنا مستعدين في أقل من 5 دقيقة.; قيل لي أن هذا نموذجي.
يمكن ربط خطة الرحلة من وصلات أرضية أو ساتلية, أو يمكن إدخاله يدويًا. اختياريا, يتوفر رابط بيانات ACARS عبر VHF أو Iridium. العملية سهلة بشكل ملحوظ بسبب صفحة FLT PLN الكبيرة جدًا المتوفرة على وحدة العرض المركزية. يمكن الحصول على التصاريح عبر وصلة البيانات التجريبية لوحدة التحكم (CPDLC) باستخدام ATN أو FANS 1A +, أو أكثر تقليدية التخليص قبل المغادرة (PDC).
بدء تشغيل المحرك
يبدأ المحرك في Praetor 600 واضح ومباشر. تتمتع المحركات المروحية هانيويل HTF7500E بتحكم رقمي كامل في المحرك (FADEC), الذي يتعامل مع كل شيء تقريبًا. يمكنك ببساطة رفع واقي بلاستيكي شفاف وتدوير مفتاح من "الإيقاف,"من خلال" تشغيل,"إلى وضع" البداية ", ثم حرر. مولدات المحرك, تكييف الهواء والضغط كلها أوتوماتيكية بالكامل; كل ما تبقى هو إغلاق APU والتحقق من ضوابط الطيران.
يشعر فحص التحكم في الطيران من خلال الجوانب الجانبية بالضوء مع عدم الحاجة إلى زيادة ملحوظة في القوة عند الاقتراب من حدود السفر لكل سطح. العصي ليست "نشطة" لأن تحريك إحدى العصا لا يؤدي أيضًا إلى تحريك العصا الأخرى. إذا حرك أحد الطيار العصا عكس العصا المعاكسة, تهتز العصا لإعلام كلا الطيارين بمدخلات التحكم المختلطة. يمكن أخذ الأولوية من عصا إلى أخرى باستخدام زر أحمر على العصا يستخدم أيضًا لفصل الطيار الآلي. يتم الإعلان عن الأولوية بصوت اصطناعي, مثل, "الأولوية المتبقية." سألت عما إذا كان يمكن الخلط بين ردود الفعل اللمسية وهزاز التحذير من التوقف. ذكرني بينيت أن الطائرة لا تحتوي أو تحتاج إلى شاكر التحذير من التوقف, "كما ستكتشف قريبًا!"
لدى معظم الشركات المصنعة نهجها الخاص في تقنية FBW ، وعند الانتقال من نظام إلى آخر ، قد تكون قوانين التحكم في الطيران مربكة. قانون التحكم ليس أكثر من مجموعة تعليمات برمجية تخبر أجهزة التحكم في الطيران بكيفية تحويل مدخلات الطيار ومدخلات النظام المختلفة إلى مخرجات سطح التحكم. قد يكون من المفيد التفكير بدلاً من أوضاع التحكم المستخدمة.
في البريتور, هناك نوعان من أوضاع التحكم: عادي ومباشر. في ظل الوضع العادي, يعتمد النظام على البيانات المستشعرة بواسطة نظام بيانات الهواء (معايرة سرعة الهواء, ضغط ديناميكي, إلخ.) والنظام المرجعي لعنوان الموقف (AHRS). لا يحتاج النظام لأنظمة ملاحة أخرى, مثل GPS, للبقاء في وضع التحكم العادي. تجعل أجهزة الكمبيوتر الخاصة بالتحكم في الطيران الطائرة "إحساسًا" تقليديًا, إعطاء الطيار إحساسًا بعدم وجود إلكترونات متورطة على الإطلاق.
يتناوب جهازي كمبيوتر للتحكم في الطيران كنظام في التحكم أو النظام المستخدم للمراقبة. يمكن لأي جهاز كمبيوتر التحكم في الطائرة بمفرده والبقاء في وضع التحكم العادي. سيؤدي فقدان ثلاثة من تحقيقات البيانات الأربعة إلى إعادة النظام إلى الوضع المباشر. من ثلاثة أنظمة هيدروليكية, خاسرة لا. 1 و لا. 2 سوف يتسبب في الوضع المباشر. في هذا الوضع, تستجيب الطائرة لحركات الدفة والعصا بشكل تقليدي دون حماية غلاف الطيران التي توفرها أجهزة التحكم في الطيران.
بعد إجراء فحوصات التحكم في الطيران ومع تخليص سيارات الأجرة لدينا, حررت المكابح وسمحت للطائرة بالبدء في التحرك بأقل قوة دفع إضافية. يبدو توجيه عجلة التوجيه بالسلك تقليديًا, إعطاء 62 درجة. السلطة اليسرى واليمنى من دواسات الدفة حتى 10 كيلو طن., يتناقص تدريجيا إلى 3 أنت. جنبًا إلى جنب مرة واحدة في 68 كيلوطن. كانت سيارة الأجرة من حرم Embraer إلى Runway 27L بمطار ملبورن أورلاندو الدولي بمثابة لقطة مباشرة تقريبًا, أكمل بينيت قائمة التحقق من سيارة الأجرة ثم أطلعني بالكامل على ما سيأتي.
كان وزن الإقلاع لدينا 32,293 رطل. عند 27 درجة مئوية, مما يعطينا 3،360 قدمًا. مسافة الإقلاع باستخدام اللوحات 1, وهو ما يعادل حوالي 7 درجات. زاوية رفرف. كان بإمكاننا تقليل المسافة إلى 3,071 قدم. باستخدام اللوحات 2, حوالي 21 دي ز. زاوية رفرف, ولكن مع 10181 قدم. المدرج أمامنا, لم نكن بحاجة لذلك. كما قمنا بتسليح المكابح الأوتوماتيكية لرفض الإقلاع (RTO) طريقة, الذي من شأنه أن يوفر أقصى قدر من الكبح مع مانع للانزلاق إذا احتجنا إلى إجهاض الإقلاع.
كان V1 الخاص بنا 111 KCAS, كان VR 117 KCAS, V2 كان 125 KCAS, وكان VFS 144 KCAS. الحد الأقصى لوزن إقلاع البريتور 600 هو 42,858 رطل. ووزن الهبوط الأقصى هو 37,478 رطل., لذلك كانت العودة الفورية خطتنا إذا كان ذلك ضروريًا. في حالة فشل المحرك بعد V1, سيقوم FBW بتطبيق ما يكفي من الدفة والجنيح للتخلص من أي لفة ولكن يسمح بانزلاق جانبي طفيف لمساعدة الطيار على تحديد المحرك الذي فشل.
لقد قمت بتدوير شاشة HUD للعرض أثناء التاكسي ووجدت أنها لا تشبه أي شاشة استخدمتها من قبل. لا يحتوي على جهاز عرض علوي يرسل الصور المطلوبة إلى اللوحة الزجاجية أمام رأس الطيار. يعرض HUD الخاص بـ Praetor الصورة من داخل الزجاج نفسه والنتيجة هي تثبيت أصغر بكثير مع عدم وجود معدات HUD المطلوبة فوق رأس الطيار. إن Praetor HUD ضيق مقارنة بالآخرين الذين استخدمتهم, ربما لا يزيد عن 5 في. من اليسار الى اليمين. لم يكن من الطبيعي بالنسبة لي الاحتفاظ بالصور أثناء الإقلاع; أفترض أنني أحرك رأسي خارج مجال الرؤية أكثر مما توقعه المصممون. لم أواجه هذه المشكلة مع HUDs الأخرى, لكني أعتقد أنه مع وجود المزيد من الوقت في المقعد كنت سأعتاد على ذلك.
اخلع, التسلق والإبحار
بمجرد أن تم تطهيرنا للإقلاع, قمت بمحاذاة الطائرة مع خط الوسط للمدرج ودفعت الخانق إلى الأمام. بمجرد أن تجاوزوا حوالي 40 درجة. زاوية رافعة الدفع, سيطرت شركة autothrottles وسمحت لـ FADEC بضبط قوة الدفع للإقلاع. لقد حققنا V1 و VR بسرعة وقمت بالتناوب إلى أشرطة V لمدير الرحلة للحفاظ على V2 + 15 كيلوطن. كانت قوى العصا خفيفة, ولم ألاحظ أي ميل إلى المبالغة في التدوير. لم يكن حتى تسارعنا إلى 250 KCAS التي لاحظت عدم الاضطرار إلى تقليمها على الإطلاق.
شعرت أن موقع الصديق مناسب لي بشكل مريح. جعل الجمع بين مسند الذراع وموضع العصا الحركات اليسرى واليمنى سهلة دون إحداث ميل غير مرغوب فيه; كان الشيء نفسه صحيحًا بالنسبة للحركات الأمامية والخلفية التي تترك محور التدحرج حراً. جدول الصعود العادي لـ 250 من خلال KCAS 10,000 قدم. وثم 270 KCAS الانتقال إلى Mach 0.74 قمنا بعمل سريع لتسلقنا إلى الارتفاع الأولي الذي وصلنا إليه 30,000 قدم. فقط 10 دقيقة. في يوم ISA + 15C. تسلق متواصل إلى 41,000 قدم. لأخذ 17 دقيقة.
كان من السهل الحفاظ على علم الموقف بمغادرة المطار المزدحم, باستخدام ADS-B للطائرة أو عرض قمرة القيادة لمعلومات حركة المرور (CDTI). CDTI هي واحدة من تلك الابتكارات الحديثة التي أتساءل كيف تمكنت من التعايش معها بدونها. يمكنك التفكير في الأمر على أنه TCAS, فقط أكثر دقة ومع مزيد من المعلومات. أنت لا ترى فقط الموضع النسبي لحركة المرور ولكن أيضًا إلى أين تتجه ومدى السرعة.
تفاوضنا على صعود آخر إلى 41,000 قدم. أثناء التنقل حول بعض الأحوال الجوية الساحلية باستخدام رادار الطقس Rockwell Collins MultiScan, الذي يحتوي على 18 بوصة. هوائي صفيف الطور المسطح. يتم عرض صورة الرادار على الخريطة أفقياً وكذلك في عرض رأسي, مما يجعل من السهل تقرير ما إذا كان مسار رحلة الطائرة سيتأثر أم لا.
تحتوي الطائرة على مجموعة ضغط وتكييف واحدة (رزمة). يمكن للمسافرين الحصول عليها 100% الهواء النقي أو حدد خيار إضافة ما يصل إلى 50% إعادة تدوير الهواء للمساعدة في التحكم في درجة الحرارة والرطوبة إلى مستوى مريح. حتى مع إعادة تدوير بعض الهواء, 100% من هواء المقصورة يتم تبادله كل 3 دقيقة. يتم تنقية الهواء المعاد تدويره من خلال مرشح HEPA سعة 0.3 ميكرون. مع إيقاف تشغيل PACK, يوفر وضع PACK الاحتياطي ضغطًا على طول الطريق حتى 45,000 قدم. مع تكييف إلى 75 درجة فهرنهايت.
كانت ظروف الركوب لدينا سلسة للغاية, لذلك لم تتح لي الفرصة لتقييم "الحد من الاضطراب النشط في FBW,شيء لم أره من قبل. طلبت لاحقًا من مهندسي Embraer شرح كيفية عملها مع الاستمرار في الالتزام بالحد الأدنى للفصل الرأسي المنخفض (RVSM) المتطلبات. أخبروني أن FBW يراقب ويصحح معلمات الرحلة حول 100 مرات في الثانية, السماح لها “وسادة” الاضطراب, مع الحفاظ على الارتفاع ضمن تفاوتات RVSM.
يطير بسلك
تم تصميم Praetors ليكون “مسار الرحلة مستقر.” يحافظ FBW على مسار الطائرة المطلوب من خلال توفير تقليم تلقائي, تعويض تلقائي للفة مع انزلاق جانبي, والتعويض التلقائي عن الانحراف والانعراج بالتناوب. أنت ببساطة توجه الطائرة إلى حيث تريدها وتحرر كل ضغط العصا–يقوم FBW بالباقي. حتى أنه يريحك من الحاجة إلى التهذيب. إذا كنت أكبر من 33 درجة. بنك أو + 30 درجة / - 15 درجة. الملعب وترك العصا, يعيدك النظام إلى تلك الحدود. وتسمى هذه "الحدود اللينة","والتي يمكن أن يتجاوزها الطيار. بمجرد أن تم تطهيرنا من كتلة من الارتفاع, لقد تدربت على كل من هذه عن طريق وضع الطائرة إلى ما هو أبعد من الحد, الافراج عن العصا, والتحقق من عودة الطائرة إلى الحد الأقصى.
طلب بينيت أن أستكشف "الحدود الصعبة,"التي لا يمكن تجاوزها. قام بإيقاف تشغيل الخانق الآلية وجلبت الخانق إلى وضع الخمول وقمت بتمديد فرامل السرعة. يعبر من خلال 160 KCAS, مكابح السرعة تم تخزينها تلقائيًا وتلقينا رسالة "لا أوافق" في CAS تخبرنا أنه تم تخزين فرامل السرعة وتم تمديد المقبض. قمت بتخزين المقبض لإزالة الرسالة. بمجرد أن تباطأنا إلى 1.13 الخامسS, تعمل أوتوثروتلات تلقائيًا وتنصت 1.13 الخامسS, ثم حافظت على تلك السرعة, الذي انتهى به الأمر 120 KCAS على ارتفاعنا من 13,000 قدم.
بالتاكيد, أردنا أن نذهب أبطأ! وبالتالي, لقد قمت بفك ارتباط الطيار الآلي و autothrottles حيث تفاوض بينيت على ارتفاع كتلة مع مركز ميامي وأمرني بإحضار الخانق إلى وضع الخمول والحفاظ على ارتفاعنا حتى لا أستطيع. أبلغتني الطائرة بتنبيه سمعي متكرر, "سرعة منخفضة." عندما نفذت من العصا الخلفية, بدأت الطائرة في الهبوط اللطيف, ليس أكثر من 500 التيار الوطني الحر. رأيت سرعة طيران منخفضة تصل إلى 102 KCAS. ثم تقدم بينيت كلا الخانقين وبمجرد أن بدأت في التسلق, قام بسحب الخانق الأيمن لمحاكاة عطل في المحرك بينما أبقيت قدمي على الأرض. نظام FBW يحمينا من عدم تناسق الدفع منخفض السرعة ويبقينا نطير بمعظم الدفة المطلوبة, ترك القليل فقط كدليل على وجود حالة دفع غير متكافئة.
إذا كنت تتساءل عن الطيران 102 KCAS في طائرة في 13,000 قدم., انا أيضا كنت كذلك. تم تصميم النظام لمنعك من الطيران أبطأ من V.AOA, 8% فوق الكشك أثناء الاحتفاظ بارتفاع ثابت أو 1.03 الخامسS, (الخامسLIM) بعصا كاملة في الخلف. لم يتم تزويد الطيارين بمؤشر AOA, لكن عرض الرحلة الأساسي (PFD) يشمل جميع شرائط التوعية الضرورية منخفضة السرعة وعالية السرعة. لأنها تستند إلى AOA, يتم تعويض جميع التحذيرات بشكل صحيح عن وزن الطائرة وتكوينها, فضلا عن الظروف البيئية. بصفته سابقًا في الولايات المتحدة. طيار سلاح الجو, لا أفهم سبب تردد العديد من الشركات المصنعة في تزويد الطيارين بـ AOA, لكن الترميز القوي في PFD الخاص بـ Praetor هو ثاني أفضل شيء.
على الطرف الآخر من المغلف, سوف تقلل الدواسات الآلية الدفع وسيقوم FBW بتعديل موقف الطائرة لمنع زيادة السرعة. يمكنك تجاوز الخانق, لكن حدود FBW الصارمة لن تسمح لك بمماطلة الطائرة أو زيادة سرعتها. هذا على قدم المساواة مع أنظمة FBW الأخرى التي رأيتها. يستخدم كل مصنع هوامش مختلفة قبل الوصول إلى حد وقد يتم استخدام أو عدم استخدام نظام تحذير المماطلة.
النهج والنهج المفقود
كانت خطتي للفترة المتبقية من الرحلة هي اتباع نهج مقترن بالكامل لمقاربة ضائعة, متبوعًا بنهج يدوي للهبوط. عادةً ما أفعل ذلك لأقدر تمامًا أداء الأتمتة وخصائص الطيران اليدوي للطائرة. (لا يمكننا أن ندع الإلكترونات تتمتع بكل المتعة.)
تعلن شركة Embraer عن قدرة البريتور 600 على الطيران بتفويض خاص (ل) تقترب أداة الفئة الأولى من 150 قدمًا. أنظمة توجيه الرؤية التركيبية (SVGS) مقياس الارتفاع الراديو (RA) ارتفاع القرار (DH). تساءلت عن فائدة هذا مقابل نظام هبوط أداة قياسي (THEY) يقترب. مع القليل من البحث في أمر FAA 8900.1, الصوت 3, الفصل 18, لقد وجدت الجواب. يؤدي استخدام ILS SA باستخدام SVGS إلى الوصول إلى 150 قدم. RA DH حتى على المدارج بدون منطقة الهبوط أو أضواء الخط المركزي. سيحتاج المشغلون C059 الموافقة التشغيلية. لا يوجد العديد من هذه الأساليب في الولايات المتحدة., على الرغم من أن العدد آخذ في الازدياد. يمكنك التعرف عليهم من خلال "SA" في العنوان, "SA CAT I ILS" في قسم الحد الأدنى, و "RA" DH. شاهد مطار لوجان الدولي (KBOS) ILS Rwy 4R SA Cat I على سبيل المثال. ليس لدى ملبورن أي نهج مؤهل, لذلك اخترت نهج RNAV أكثر تقليدية للحد الأدنى من LPV.
طلبنا وحصلنا على تصريح لتحليق RNAV (GPS) عودة روي 27 ل في ملبورن أورلاندو. قدم الطيار الآلي والدبابات الآلية وصولاً سهلاً تقريبًا, مواكبة ارتفاعاتنا وسرعاتنا الجوية المبرمجة. لنهجنا الأول في أكثر من ذلك بقليل 29,000 رطل., اللوحات لدينا 3 (21-درجة.) الخامسالمرجع كان 108 KCAS وسرعة اقترابنا كانت 113 KCAS. كانت مسافة الهبوط غير المحسوبة 2,351 قدم.
كان النهج رائعًا لأنه كان غير ملحوظ; تمت تلبية جميع تغييرات التكوين مع انتقالات سلسة في الملعب والسرعة, واستقرنا بشكل جيد على المسار العمودي. بدأت أرى فائدة HUD الخاص بـ Praetor بمجرد أن ينزل الأنف إلى موقف نهج وظهر الكثير من الرموز في المكان الذي أريده. (من الممكن أيضًا أنني كنت أقوم بعمل أفضل في إبقاء رأسي في المنطقة الصحيحة لرؤية كل شيء.) بينما كانت الحدود الدنيا LPV 200 قدم. فوق المدرج, أخذناه إلى 100 قدم. بعد أن ضغطت على مفتاح TO / GA الموجود على دواسة الوقود اليسرى, جاءت القوة واستدارة الملعب في أوامر مدير رحلة TO / GA. قام بينيت بسحب اللوحات جزئيًا, رفعت معدات الهبوط, ثم حصلت على بقية اللوحات. صعدنا بذكاء إلى ارتفاع نهجنا المفقود, جاهز لنهج آخر.
النهج والهبوط
لقد فصلت الطيار الآلي عن النهج الثاني واكتشفت أن فلسفة "مسار الرحلة المستقر" لـ FBW جعلت من السهل التحليق يدويًا بطريقة مستقرة, حتى بالنسبة لمحاولتي الأولى في الطائرة. تمركزت الإبر بشكل جيد, وانتقلت إلى شاشة عرض المعلومات HUD ووجدت رموز "التنبيه" في المكان المطلوب.
لمعظم الطيارين المحترفين, يتم الحكم على جودة الهبوط من خلال جودة النهج (هل كانت مستقرة?) والهبوط (هل كانت في منطقة الهبوط وبسرعة?). يتمتع الطيارون الماهرون في استخدام HUD بميزة غير عادلة في كلا المجالين إذا تم استخدام HUD بشكل صحيح. اسمح لي أن أشرح.
بعد أن دخلنا, أغلقت ونزلت, فكرت في مدى شعوري بالراحة بعد رحلة واحدة فقط. والبريتور القاضي 600 هو ما اعتدنا أن نطلق عليه "طائرة نزيهة". يتفاعل مع المدخلات التجريبية كما يتوقع الطيار. أستطيع أن أرى أي طيار كفء يأتي في الرتب من طائرات أصغر لا يواجه صعوبة في التخرج إلى عالم طائرات رجال الأعمال فائقة الحجم. لكن البريتور 600 لديه أيضًا مفاجأة سارة لأولئك القادمين من طائرات بعيدة المدى. ليس لديها نقص في ميزات السلامة التي عادة ما تكون مخصصة فقط لطائرات رجال الأعمال الأكثر تكلفة. كان هناك بالفعل حد من نوع ما بين فئة نفاثات رجال الأعمال فائقة الحجم والفئات الأكبر. إذا كنت ترغب في الحصول على وسيلة طيران حقيقية وجميع وسائل حماية سلامة غلاف الرحلة التي تترافق معها, كان عليك أن تنظر إلى الطائرات بعيدة المدى. لكن ليس بعد الآن. تم كسر هذه الحدود بواسطة Praetor لشركة Embraer 600.
الأصل مقالة نشرت يوم informamarkets.turtl.co