अपने अगले हवाई जहाज की तलाश पेशेवर पायलटों के लिए एक सामान्य घटना है, और एम्ब्रेयर प्रेटोर 600 देखने के लिए एक दिलचस्प जेट साबित हुआ. पायलट जेम्स अलब्राइट हमें वाल्टेसियो एलेंकार की मदद से विमान के माध्यम से ले जाता है, कॉर्पोरेट संचार के एम्ब्रेयर प्रमुख, इस जेट को इतना विशिष्ट बनाने के बारे में अधिक जानकारी प्राप्त करने के लिए. अधिक जानने के लिए नीचे पढ़ना जारी रखें!
जेम्स अलब्राइट द्वारा
कई पेशेवर पायलटों की तरह, मैं हमेशा अपने अगले हवाई जहाज की खरीदारी करता हूं. यह आमतौर पर मेरे वर्तमान नियोक्ता की ओर से होता है, लेकिन अक्सर यह सिर्फ मैं ही अगली सबसे अच्छी चीज का सपना देखता हूं. जब मैंने एम्ब्रेयर प्रेटोर के बारे में एक ब्रोशर उठाया 600, शीर्षक "सीमाओं को तोड़ना","मुझे आश्चर्य हुआ कि सुपर-मिडसाइज़ बिजनेस जेट श्रेणी में किन सीमाओं को तोड़ने के लिए छोड़ दिया गया था". बारह यात्री और 155 वर्ग. फुट. सामान का. लंदन से न्यूयॉर्क, बिना रुके. सांता मोनिका जैसे छोटे क्षेत्र, कैलिफोर्निया, फ़्लोरिडा बनाने के लिए पर्याप्त ईंधन के साथ. एक केबिन ऊंचाई 5,800 फुट. FL450 . पर परिभ्रमण के दौरान. का-बैंड इंटरनेट कनेक्टिविटी. जबकि वह सब प्रभावशाली है, जब तक मैं अंतिम पृष्ठ पर नहीं पहुंच गया तब तक ब्रोशर ने मेरी रुचि नहीं बढ़ाई. पूर्ण फ्लाई-बाय-वायर (FBW), साइडस्टिक उड़ान नियंत्रण प्रणाली. उन्नत दृष्टि प्रणाली (ईवीएस) हेड-अप डिस्प्ले के साथ (HUD). एडीएस-बी में. Autothrottles. सिंथेटिक दृष्टि प्रणाली (SVS). वह सब एक सुपर मिडसाइज़ में?
उनमें से प्रत्येक अंतिम पृष्ठ आइटम एक तकनीकी नवाचार है जो उड़ने वाले विमानों को सुरक्षित बनाता है, लेकिन सुरक्षा का यह स्तर आमतौर पर अल्ट्रा-लॉन्ग-रेंज बिजनेस जेट क्लास के लिए आरक्षित होता है. (बढ़ी हुई सुरक्षा बहुत महंगी हो सकती है।) अगर एम्ब्रेयर ने यह पता लगाया कि प्रेटोर लाइन में इसे कैसे किया जाए, जो एक सुपर-मिडसाइज बिजनेस जेट से हम जो उम्मीद करते हैं उसे फिर से परिभाषित करेंगे. यह पहली बार नहीं होगा जब एम्ब्रेयर ने विमान डिजाइन करने की बात की हो। यात्रा करने वाले कई लोगों की तरह, मैंने क्षेत्रीय जेट विमानों की शुरूआत का स्वागत किया, विशेष रूप से कैनेडायर CRJ100 in 1991. जेट तेज़ और अधिक आरामदायक होते हैं. अतिरिक्त, जेट उड़ाना आसान होता है, जिसका अर्थ है कि वे सुरक्षित हैं. मैंने सोचा था कि कैनेडायर दशकों तक हावी रहेगा, लेकिन एम्ब्रेयर ERJ145 ने कम में वही काम किया, और आठ साल के भीतर बाजार बदल गया था. 2000 के दशक की शुरुआत में तेजी से आगे बढ़ें, जब एम्ब्रेयर ने "ई-जेट्स" लॉन्च किया,अधिक सही ढंग से E170/E190 . कहा जाता है, और हम उस बाजार के एक और खंड को बदलना शुरू कर रहे थे. यदि आप कभी किसी क्षेत्रीय एयरलाइन के विमान के आकार से आश्चर्यचकित हुए हैं, सोच रहा था कि शायद आप बोइंग पर थे 737 या एयरबस A220, संभावना है कि यह एक ई-जेट था. अब ऐसा प्रतीत होता है कि वे बिजनेस जेट की दुनिया के लिए भी ऐसा ही करने वाले हैं. मुझे और सीखना था.
कई यात्रा करने वाली जनता की तरह, मैंने क्षेत्रीय जेट विमानों की शुरूआत का स्वागत किया, विशेष रूप से कैनेडायर CRJ100 in 1991. जेट तेज़ और अधिक आरामदायक होते हैं. अतिरिक्त, जेट उड़ाना आसान होता है, जिसका अर्थ है कि वे सुरक्षित हैं. मैंने सोचा था कि कैनेडायर दशकों तक हावी रहेगा, लेकिन एम्ब्रेयर ERJ145 ने कम में वही काम किया, और आठ साल के भीतर बाजार बदल गया था. 2000 के दशक की शुरुआत में तेजी से आगे बढ़ें, जब एम्ब्रेयर ने "ई-जेट्स" लॉन्च किया,अधिक सही ढंग से E170/E190 . कहा जाता है, और हम उस बाजार के एक और खंड को बदलना शुरू कर रहे थे. यदि आप कभी किसी क्षेत्रीय एयरलाइन के विमान के आकार से आश्चर्यचकित हुए हैं, सोच रहा था कि शायद आप बोइंग पर थे 737 या एयरबस A220, संभावना है कि यह एक ई-जेट था. अब ऐसा प्रतीत होता है कि वे बिजनेस जेट की दुनिया के लिए भी ऐसा ही करने वाले हैं. मुझे और सीखना था.
वाल्टेसियो अलेंकारे, कॉर्पोरेट संचार के एम्ब्रेयर प्रमुख, मुझे विमान पर गति देने के लिए कई आभासी बैठकों की मेजबानी की. हालांकि इसकी एक बड़ी रेंज है (4,018 एनएम), द प्रेटोर 600 प्रेटोर के समान प्रकार की रेटिंग साझा करता है 500, धरोहर 450 और विरासत 500 (ईएमबी-550, अमेरिका में. एफएए). छोटे भाई से बड़े में जाने के लिए स्तर ए अंतर प्रशिक्षण की आवश्यकता होगी, जो स्वाध्याय से प्राप्त होता है. इस लेखन के रूप में, इससे अधिक 200 इस परिवार में विमान वितरित किए गए हैं. जितना मैंने सीखा, जितना अधिक मैं एलेनकर के इस दावे की सराहना करने लगा कि प्रेटोर "अभिनव और अलग है।" उन्होंने प्रेटोर को यह कहकर सारांशित किया कि "केवल बड़े जेट पर उपलब्ध प्रौद्योगिकी और नवाचारों को लाता है।" कोई शक नहीं था: मुझे कुछ व्यावहारिक अनुभव की आवश्यकता होगी.
एलेनकर ने मुझे एम्ब्रेयर के 67-एकड़ . में आमंत्रित किया, मेलबोर्न, फ्लोरिडा, कैंपस. अलवादी सेरपा जूनियर, उत्पाद रणनीति और प्रतिस्पर्धी खुफिया निदेशक, मेरे सवालों का जवाब देने के लिए हाथ में था. उड़ान के लिए मेरे प्रशिक्षक कैप्टन थे. सैम बेनेट, वरिष्ठ डेमो पायलट.
पूर्व उड़ान निरीक्षण
जबकि सुपर-मिडसाइज श्रेणी में कई जेट्स "स्टब्बी जेट सिंड्रोम" कहते हैं, उससे पीड़ित हैं,"द प्रेटोर" 600 तेजी से लग रहा है बस अभी भी खड़ा है. यह शायद विंग स्वीप का परिणाम है, लंबा पंख, या शायद सिर्फ अनुपात: का पंख 70 फुट।, 6-में।, एक नाक से पूंछ की लंबाई 68 फुट।, 1 में।, और पूंछ की ऊंचाई 21 फुट.
सामान्य से पहली चीज़ जो मैंने देखी, वह थी उन्नत दृष्टि प्रणाली के लिए उपयोग किए जाने वाले तीन कैमरे (ईवीएस). एक विशिष्ट ईवीएस गर्मी स्रोतों का पता लगाने के लिए एक इन्फ्रारेड कैमरे का उपयोग करता है, जैसे रनवे अप्रोच लाइट्स. अलवाडी ने समझाया कि उन्होंने एलईडी रोशनी का पता लगाने के लिए इन्फ्रारेड कैमरों की अक्षमता को पहचाना, जो गर्मी उत्पन्न नहीं करते. प्रेटोर 600 का ईवीएस-3000 दृश्य प्रकाश को संसाधित करने के लिए तीन कैमरों का उपयोग करके एलईडी रोशनी देख सकता है, शॉर्टवेव इन्फ्रारेड और लॉन्गवेव इन्फ्रारेड. कुछ अप्रोच लाइटिंग सिस्टम पर एलईडी लाइट्स के साथ गरमागरम लैंप को बदलने के लिए एक धक्का है, लेकिन यह बताना जल्दबाजी होगी कि क्या यह कदम अपरिहार्य है.
विंडशील्ड के ठीक नीचे दो आइस डिटेक्टर भी हैं. डिटेक्टर स्वचालित रूप से विंग को सक्रिय कर सकते हैं, क्षैतिज स्टेबलाइजर और इंजन एंटी-आइस सिस्टम. इंजन ब्लीड एयर का उपयोग तीनों प्रणालियों के लिए किया जाता है. मैंने देखा कि क्षैतिज स्टेबलाइजर मेरी अपेक्षा से आनुपातिक रूप से छोटा दिखाई देता है. अलवादी का कहना है कि एफबीडब्ल्यू एक छोटे स्टेबलाइजर की अनुमति देता है, कम खींचें और समग्र प्रदर्शन को बढ़ावा देना.
बर्फ डिटेक्टरों के नीचे चार "स्मार्ट प्रोब" होते हैं जो हमले के कोण को उत्पन्न करने के लिए विभिन्न कोणों से हवा के दबाव को मापते हैं (एओए) उड़ान नियंत्रण प्रणाली द्वारा उपयोग की जाने वाली जानकारी. मैंने देखा है कि यह बड़े व्यावसायिक जेट पर उत्कृष्ट प्रभाव डालता है, समस्याग्रस्त और कम-विश्वसनीय यांत्रिक वैन की आवश्यकता को समाप्त करना. एओए जानकारी का उपयोग पूर्ण लिफाफा सुरक्षा प्रदान करने के लिए किया जाता है लेकिन पायलटों को प्रदर्शित नहीं किया जाता है. (उस पर और बाद में।)
एक राम हवा टर्बाइन (चूहा) दाहिने आगे धड़ में एक डिब्बे में बैठता है. प्रेटोर एक डीसी विमान है, और आरएटी सभी महत्वपूर्ण नेविगेशन को शक्ति प्रदान करता है, संचार और उड़ान नियंत्रण प्रणाली अप्रत्याशित घटना में मुख्य विद्युत स्रोत विफल हो जाते हैं. यह संपूर्ण उड़ान लिफाफे के लिए शक्ति प्रदान करेगा; जब आप ऊपर होते हैं तो कोई ऊंचाई सीमा नहीं होती है 135 के.टी..
एकल-बिंदु ईंधन भरने वाला एडेप्टर एक पैनल के पीछे धड़ के दाईं ओर होता है जिसमें ईंधन भरने / ईंधन भरने वाला पैनल भी होता है और ईंधन अपलोड करने और निगरानी करने के लिए आवश्यक सभी नियंत्रण होते हैं।. इस पैनल से केवल बैटरी स्विच चालू करने की आवश्यकता है, पाउंड में ईंधन की वांछित मात्रा निर्धारित करें, और प्रक्रिया अपने आप पूरी हो जाती है. पैनल इस तथ्य को छोड़कर पारंपरिक है कि दरवाजे को खुला रखने के लिए टीथर को शामिल करने के बजाय, "पुश टू अनलॉक" हैंडल उपयोग में होने पर इसे खुला रखता है. कुल ईंधन क्षमता है 16,138 LB.
प्रेटोर 600 के पंख 26.7-डिग्री पीछे की ओर जाते हैं. के बारे में 25% तार रेखा. परिणाम Mach . तक उच्च गति का प्रदर्शन है 0.83 और कम गति का प्रदर्शन विशिष्ट दृष्टिकोण की गति को नीचे तक ले जाने की अनुमति देता है 110 केसीएएस. कोई अग्रणी-किनारे वाले उपकरण नहीं हैं, भंवर जनरेटर को एलेरॉन के आगे रखा जाता है, और प्रत्येक विंग पर फ्लैप के आगे तीन मल्टीफ़ंक्शन स्पॉइलर पैनल रखे गए हैं. परिणाम अल्ट्रा-लॉन्ग-रेंज एयरक्राफ्ट तकनीक के साथ हल्के जेट-जैसे हवाई अड्डे के प्रदर्शन के साथ एक विमान है.
सहायक बिजली इकाई (APU) निकास पूंछ के दाईं ओर सबसे दूर पिछाड़ी खंड में है, केबिन में और विमान के मुख्य प्रवेश द्वार से शोर को कम करना. बाहरी सामान का दरवाजा बाईं ओर है, बाएं इंजन के तोरण के नीचे. यह इस आकार के विमान के लिए खतरनाक है, मापने 110 साथ. फुट।, और 8-फीट . है. लंबा, बड़े को समायोजित करने के लिए डिज़ाइन किया गया, लंबी वस्तुएं, जैसे गोल्फ बैग, स्की या सर्फ़बोर्ड. आंतरिक सामान डिब्बे के साथ संयुक्त, का कुल 155 साथ. फुट. उपलब्ध हैं.
संपूर्ण बाहरी प्रीफ्लाइट, आरंभ से अंत तक, लगभग में पूरा किया जा सकता है 5 मिनट.
इंजन शुरू होने से पहले
प्रेटोर 600 का कॉकपिट विशाल है, ज्यादातर नियंत्रण योक की अनुपस्थिति के कारण लेकिन तार्किक लेआउट के कारण भी. सभी एवियोनिक्स को ग्लेरशील्ड के नीचे रखा गया है, अधिकांश विमान प्रणालियाँ ओवरहेड पैनल में हैं, और सभी इंजन नियंत्रण थ्रॉटल के पास हैं. फ्रंट पैनल पर तीन 15.1-इंच का दबदबा है।, उच्च-रिज़ॉल्यूशन रॉकवेल कॉलिन्स प्रो लाइन फ़्यूज़न डिस्प्ले, केंद्र कुरसी के शीर्ष पर एक चौथाई के साथ. प्रत्येक पायलट के पास अपने स्वयं के कर्सर नियंत्रण कक्ष का उपयोग करके सभी चार डिस्प्ले तक पहुंच होती है. एक बार डिस्प्ले चुने जाने के बाद, एक ट्रैक बॉल एक कर्सर ले जाती है, और दो बटन आइटम का चयन करते हैं या विकल्प टॉगल करते हैं. यह उतना ही सहज है जितना कि ट्रैक पैड वाले लैपटॉप कंप्यूटर का उपयोग करना. प्रत्येक पायलट में यांत्रिक कुंजियों के साथ एक बहुक्रिया कीबोर्ड पैनल भी होता है जो एक संतोषजनक पेशकश करता है, स्पर्शनीय प्रतिक्रिया. मैं इस प्रकार के कीबोर्ड को ग्लास पैनल पर प्रस्तुत किए गए कीबोर्ड पर पसंद करता हूं. मेरी एकमात्र शिकायत यह है कि चाबियाँ वर्णानुक्रम में हैं; मैं एक QWERTY लेआउट पसंद करूंगा. मैंने सुना है कि अल्फाबेटिक कीबोर्ड तेजी से एक-हाथ से टाइपिंग प्रदान करता है क्योंकि बाएं से दाएं कुंजियों के कम कॉलम होते हैं, लेकिन मुझे लगता है कि मेरी गति एक ऐसे कीबोर्ड से बेहतर हुई है जिससे मैं अधिक परिचित हूं.
सेंटर डिस्प्ले के अंदर स्थित एक स्टैंडबाय फ़्लाइट इंस्ट्रूमेंट रवैया का तीसरा स्वतंत्र स्रोत प्रदान करता है, airspeed, शीर्षक और बुनियादी नेविगेशन (पहले, डीएमई, वे) जानकारी. यह अपेक्षाकृत छोटा है लेकिन ठीक वहीं स्थित है जहां पायलट को इसकी आवश्यकता होती है.
एपीयू शुरू करना सरल है लेकिन इसके लिए पहले अन्य सिस्टम को सक्रिय करने के लिए पायलट की आवश्यकता होती है: बैटरी, नेविगेशन रोशनी, अग्नि परीक्षण और एक ईंधन पंप. एक बार शुरू हो गया, कॉकपिट में जान आ जाती है और इंजन जल्दी से चालू होने के लिए तैयार है. हम से भी कम समय में तैयार हो गए 5 मि.; मुझे बताया गया है कि यह विशिष्ट है.
उड़ान योजना को स्थलीय या उपग्रह लिंक से डाउनलिंक किया जा सकता है, या इसे मैन्युअल रूप से दर्ज किया जा सकता है. वैकल्पिक रूप से, ACARS डेटालिंक VHF या इरिडियम के माध्यम से उपलब्ध है. केंद्र प्रदर्शन इकाई पर उपलब्ध बहुत बड़े FLT PLN पृष्ठ के कारण प्रक्रिया उल्लेखनीय रूप से आसान है. नियंत्रक पायलट डेटा लिंक के माध्यम से मंजूरी प्राप्त की जा सकती है (CPDLC) ATN या FANS 1A+ . का उपयोग करना, या अधिक-पारंपरिक पूर्व-प्रस्थान निकासी (पीडीसी).
इंजन शुरू
प्रेटोर में इंजन शुरू 600 सीधा है. हनीवेल HTF7500E टर्बोफैन के पास पूर्ण अधिकार डिजिटल इंजन नियंत्रण है (FADEC), जो आपके लिए लगभग सब कुछ संभालता है. आप बस एक स्पष्ट प्लास्टिक गार्ड उठाएं और "स्टॉप" से एक स्विच घुमाएं,"रन" के माध्यम से,"एक "शुरू" स्थिति के लिए, और फिर रिलीज. इंजन जनरेटर, एयर कंडीशनिंग और दबाव पूरी तरह से स्वचालित हैं; बस इतना करना बाकी था कि एपीयू को बंद कर दिया जाए और उड़ान नियंत्रणों की जांच की जाए.
साइडस्टिक्स के माध्यम से उड़ान नियंत्रण जांच प्रत्येक सतह की यात्रा सीमा के करीब होने पर आवश्यक बल में कोई उल्लेखनीय वृद्धि के साथ हल्का महसूस करती है. छड़ें "सक्रिय" नहीं होती हैं क्योंकि एक छड़ी को हिलाने से दूसरी छड़ी भी नहीं चलती है. यदि एक पायलट छड़ी को विपरीत छड़ी के विपरीत ले जाता है, मिश्रित नियंत्रण इनपुट के दोनों पायलटों को सूचित करने के लिए स्टिक कंपन करते हैं. स्टिक पर लाल बटन का उपयोग करके एक स्टिक से दूसरी स्टिक में प्राथमिकता ली जा सकती है, जिसका उपयोग ऑटोपायलट को डिस्कनेक्ट करने के लिए भी किया जाता है।. सिंथेटिक आवाज द्वारा प्राथमिकता की घोषणा की जाती है, जैसे कि, "प्राथमिकता बाकी है।" मैंने पूछा कि क्या हैप्टिक फीडबैक को स्टाल-चेतावनी शेकर के साथ भ्रमित किया जा सकता है. बेनेट ने मुझे याद दिलाया कि विमान में स्टाल-चेतावनी स्टिक शेकर नहीं है या इसकी आवश्यकता नहीं है, "जैसा कि आप जल्द ही पता लगा लेंगे!"
अधिकांश निर्माताओं का FBW तकनीक के प्रति अपना दृष्टिकोण होता है और जब एक प्रणाली से दूसरी प्रणाली में जाते हैं तो उड़ान नियंत्रण कानून भ्रमित करने वाले हो सकते हैं. एक नियंत्रण कानून सॉफ्टवेयर निर्देशों के एक सेट से ज्यादा कुछ नहीं है जो उड़ान नियंत्रण कंप्यूटरों को बताता है कि पायलट और विभिन्न सिस्टम इनपुट को नियंत्रण सतह आउटपुट में कैसे बदलना है. उपयोग में नियंत्रण मोड के बजाय सोचना उपयोगी हो सकता है.
प्रेटोर में, दो नियंत्रण मोड हैं: सामान्य और प्रत्यक्ष. सामान्य मोड के तहत, सिस्टम एयर डेटा सिस्टम द्वारा महसूस किए गए डेटा पर निर्भर करता है (कैलिब्रेटेड एयरस्पीड, गतिशील दबाव, आदि।) और रवैया शीर्षक संदर्भ प्रणाली (AHRS). सिस्टम को अन्य नेविगेशन सिस्टम की आवश्यकता नहीं है, जैसे जीपीएस, सामान्य नियंत्रण मोड में रहने के लिए. उड़ान नियंत्रण कंप्यूटर हवाई जहाज को पारंपरिक "महसूस" करते हैं, पायलट को यह एहसास दिलाना कि इसमें कोई इलेक्ट्रॉन शामिल नहीं है.
दो उड़ान नियंत्रण कंप्यूटर नियंत्रण में प्रणाली या निगरानी के लिए उपयोग की जाने वाली प्रणाली के रूप में बदल जाते हैं. या तो कंप्यूटर अकेले विमान को नियंत्रित कर सकता है और सामान्य नियंत्रण मोड में रह सकता है. चार में से तीन डेटा जांच खोने से सिस्टम सीधे मोड में वापस आ जाएगा. तीन हाइड्रोलिक सिस्टम में से, हारना नहीं. 1 और नहीं. 2 प्रत्यक्ष मोड का कारण होगा. इस मोड में, विमान उड़ान नियंत्रण कंप्यूटर द्वारा वहन किए जाने वाले उड़ान लिफाफा सुरक्षा के बिना पारंपरिक रूप से छड़ी और पतवार आंदोलनों का जवाब देता है.
उड़ान नियंत्रण जांच के साथ और हमारी टैक्सी मंजूरी के साथ, मैंने ब्रेक जारी किए और विमान को न्यूनतम अतिरिक्त जोर के साथ आगे बढ़ने की अनुमति दी. स्टीयर-बाय-वायर नोजव्हील स्टीयरिंग पारंपरिक लगता है, 62-डिग्री दे रहा है. पतवार के पैडल से बाएँ और दाएँ अधिकार . तक 10 के.टी., धीरे-धीरे घट रहा है 3 आप. अगल-बगल एक बार 68 के.टी.. एम्ब्रेयर परिसर से मेलबर्न ऑरलैंडो अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे के रनवे 27L तक टैक्सी लगभग एक सीधा शॉट था, और बेनेट ने टैक्सी चेकलिस्ट को पूरा किया और फिर मुझे पूरी तरह से बताया कि क्या आना है.
हमारा टेकऑफ़ वजन था 32,293 LB. 27C . पर, हमें 3,360-फीट. फ्लैप का उपयोग करके टेकऑफ़ दूरी 1, जो लगभग 7-डिग्री . के बराबर है. फ्लैप कोण. हम दूरी को कम कर सकते थे 3,071 फुट. फ्लैप का उपयोग करना 2, about a 21-de\g. फ्लैप कोण, लेकिन 10,181 फीट . के साथ. हमारे सामने रनवे, हमें करने की आवश्यकता नहीं थी. हमने अस्वीकृत टेकऑफ़ के लिए स्वचालित ब्रेक भी सशस्त्र किए (RTO) मोड, जो एंटी-स्किड के साथ अधिकतम ब्रेकिंग प्रदान करेगा, हमें टेकऑफ़ को रद्द करने की आवश्यकता होनी चाहिए.
हमारा V1 था 111 केसीएएस, वीआर था 117 केसीएएस, V2 था 125 केसीएएस, और वीएफएस था 144 केसीएएस. प्रेटोर 600 का अधिकतम टेकऑफ़ भार है 42,858 LB. और इसका अधिकतम अवतरण भार है 37,478 LB।, इसलिए तत्काल वापसी हमारी योजना थी जो आवश्यक होनी चाहिए. V1 . के बाद इंजन फेल होने की स्थिति में, FBW किसी भी रोल को खत्म करने के लिए पर्याप्त पतवार और एलेरॉन लागू करेगा, लेकिन पायलट को यह पहचानने में मदद करने के लिए कि कौन सा इंजन विफल हो गया है, थोड़ी सी साइडस्लिप की अनुमति दें।.
मैंने टैक्सी के दौरान HUD को घुमाया और पाया कि यह मेरे द्वारा पहले कभी इस्तेमाल किए गए किसी भी विपरीत नहीं है. इसमें एक ओवरहेड प्रोजेक्टर नहीं है जो पायलट के सिर के सामने कांच की प्लेट में आवश्यक इमेजरी भेजता है. प्रेटोर का HUD छवि को कांच के भीतर से ही प्रोजेक्ट करता है और परिणाम बहुत छोटा इंस्टॉलेशन है जिसमें पायलट के सिर के ऊपर कोई HUD उपकरण की आवश्यकता नहीं होती है. मेरे द्वारा उपयोग किए गए अन्य लोगों की तुलना में प्रेटोर एचयूडी संकीर्ण है, शायद इससे ज्यादा नहीं 5 में. बाएं से दाएं. टेकऑफ़ के दौरान इमेजरी को ध्यान में रखना मेरे लिए स्वाभाविक नहीं था; मुझे लगता है कि मैं अपने सिर को देखने के क्षेत्र से बाहर ले जाता हूं, जितना कि डिजाइनरों ने अनुमान लगाया था. मुझे अन्य HUDs के साथ यह समस्या नहीं है, लेकिन मुझे लगता है कि सीट पर अधिक समय के साथ मुझे इसकी आदत हो गई होगी.
उड़ना, चढ़ाई और क्रूज
एक बार जब हमें टेकऑफ़ के लिए मंजूरी मिल गई, मैंने विमान को रनवे सेंटरलाइन के साथ संरेखित किया और थ्रॉटल को आगे बढ़ाया. एक बार वे लगभग 40-डिग्री से अधिक थे. जोर लीवर कोण, ऑटोथ्रोटल्स ने कब्जा कर लिया और FADEC को टेकऑफ़ थ्रस्ट सेट करने की अनुमति दी. हमने जल्दी से V1 और VR हासिल कर लिया और V2+15 kt को बनाए रखने के लिए मैंने फ़्लाइट डायरेक्टर V-बार में घुमाया. छड़ी बल हल्के थे, और मुझे ओवर-रोटेट करने की कोई प्रवृत्ति नज़र नहीं आई. यह तब तक नहीं था जब तक हमने इसमें तेजी नहीं ला दी थी 250 केसीएएस जिसे मैंने नोट किया कि उसे बिल्कुल भी ट्रिम नहीं करना है.
साइडस्टिक की स्थिति मुझे एर्गोनॉमिक रूप से सही लगी. आर्मरेस्ट और स्टिक पोजीशन के संयोजन ने अवांछित पिच को प्रेरित किए बिना बाएं और दाएं आंदोलनों को आसान बना दिया; रोल अक्ष को मुक्त छोड़कर आगे और पीछे की गतिविधियों के बारे में भी यही सच था. सामान्य चढ़ाई अनुसूची 250 केसीएएस के माध्यम से 10,000 फुट. और फिर 270 केसीएएस का माच में संक्रमण 0.74 की हमारी प्रारंभिक ऊंचाई तक हमारी चढ़ाई का त्वरित कार्य किया 30,000 फुट. बस में 10 मिनट. ISA+15C दिवस पर. एक निर्बाध चढ़ाई 41,000 फुट. ले लिया होता 17 मिनट.
व्यस्त हवाई अड्डे से प्रस्थान करना स्थितिजन्य रूप से जागरूक रखना आसान था, विमान के ADS-B इन या कॉकपिट ट्रैफिक सूचना के प्रदर्शन का उपयोग करना (सीडीटीआई). सीडीटीआई उन हालिया नवाचारों में से एक है, मुझे आश्चर्य है कि मैं बिना किसी के साथ कैसे मिला?. आप इसे टीसीएएस के रूप में सोच सकते हैं, केवल अधिक सटीक और अधिक जानकारी के साथ. आप न केवल ट्रैफ़िक की सापेक्ष स्थिति देखते हैं बल्कि यह भी देखते हैं कि यह कहाँ जा रहा है और कितनी तेज़ है.
हमने आगे की चढ़ाई के लिए बातचीत की 41,000 फुट. रॉकवेल कॉलिन्स मल्टीस्कैन वेदर राडार का उपयोग करते हुए कुछ तटीय मौसम के आसपास नेविगेट करते हुए, जिसमें 18-इंच . है. फ्लैट-प्लेट चरण-सरणी एंटीना. रडार छवि को मानचित्र पर क्षैतिज और साथ ही लंबवत दृश्य में प्रदर्शित किया जाता है, विमान का उड़ान पथ प्रभावित होगा या नहीं, यह तय करने का आसान काम करना.
विमान में सिंगल प्रेशराइजेशन और एयर कंडीशनिंग किट है (पैक). यात्रियों के पास हो सकता है 100% ताजी हवा या जोड़ने का विकल्प चुनें 50% तापमान और आर्द्रता को एक आरामदायक स्तर तक नियंत्रित करने में मदद करने के लिए पुन: परिचालित हवा. यहां तक कि कुछ हवा के पुनरावर्तन के साथ भी, 100% केबिन की हवा का हर बार आदान-प्रदान किया जाता है 3 मिनट. पुन: परिचालित हवा को 0.3-माइक्रोन HEPA फ़िल्टर के माध्यम से साफ़ किया जाता है. पैक बंद होने के साथ, एक बैकअप पैक मोड तक सभी तरह से दबाव प्रदान करता है 45,000 फुट. वातानुकूलित 75F . के साथ.
हमारी सवारी की स्थिति काफी सहज थी, इसलिए मुझे FBW "सक्रिय अशांति में कमी" का मूल्यांकन करने का मौका नहीं मिला,"कुछ ऐसा जो मैंने पहले नहीं देखा. मैंने बाद में एम्ब्रेयर इंजीनियरों से यह बताने के लिए कहा कि यह कैसे काम करता है, जबकि अभी भी कम ऊर्ध्वाधर पृथक्करण मिनिमा का पालन करता है (RVSM) आवश्यकताएं. उन्होंने मुझे बताया कि FBW के बारे में उड़ान मापदंडों की निगरानी और सुधार करता है 100 बार प्रति सेकंड, इसे करने की अनुमति “तकिया” अशांति, आरवीएसएम सहिष्णुता के भीतर अभी भी ऊंचाई बनाए रखते हुए.
तारों से उड़ना
प्रेटर्स को के लिए डिज़ाइन किया गया है “उड़ान पथ स्थिर।” FBW ऑटो-ट्रिम . प्रदान करके वांछित विमान प्रक्षेपवक्र को बनाए रखता है, साइडस्लिप के साथ स्वचालित रोल मुआवजा, और बारी-बारी से स्वचालित पिच और यॉ मुआवजा. आप बस उस विमान को इंगित करें जहां आप इसे चाहते हैं और सभी स्टिक दबाव छोड़ दें–FBW बाकी करता है. यह आपको ट्रिम करने की आवश्यकता से भी छुटकारा दिलाता है. यदि आप 33-डिग्री से अधिक हैं. बैंक या + 30-डिग्री ./- 15-डिग्री. पिच और छड़ी को जाने दो, सिस्टम आपको उन सीमाओं पर लौटाता है. इन्हें "सॉफ्ट लिमिट्स" कहा जाता है,"जिसे पायलट द्वारा ओवरराइड किया जा सकता है". एक बार हमें ऊंचाई के एक ब्लॉक के लिए मंजूरी दे दी गई, मैंने इनमें से प्रत्येक का अभ्यास विमान को एक सीमा से परे रखकर किया, छड़ी जारी करना, और यह सत्यापित करते हुए कि विमान सीमा पर वापस आ गया है.
बेनेट ने पूछा कि मैं "कठिन सीमा" का पता लगाता हूं,"जिसे ओवरराइड नहीं किया जा सकता". उसने ऑटोथ्रोटल्स को बंद कर दिया और मैंने थ्रॉटल्स को निष्क्रिय कर दिया और स्पीड ब्रेक बढ़ा दिए. से गुज़र रहा है 160 केसीएएस, स्पीड ब्रेक ऑटो-स्टोव हो गए और हमें "लीवर असहमत" सीएएस संदेश मिला जो हमें बता रहा था कि स्पीड ब्रेक लगाए गए थे और हैंडल बढ़ाया गया था. मैंने संदेश को हटाने के लिए हैंडल रख दिया. एक बार हमने धीमा कर दिया 1.13 वीएस, ऑटोथ्रोटल स्वचालित रूप से लगे और खराब हो गए 1.13 वीएस, और फिर उस गति को बनाए रखा, जो समाप्त हो गया 120 हमारे ऊंचाई पर केसीएएस 13,000 फुट.
बेशक, हम और भी धीमी गति से जाना चाहते थे! इसलिए, मैंने ऑटोपायलट और ऑटोथ्रोटल्स को बंद कर दिया क्योंकि बेनेट ने मियामी सेंटर के साथ एक ब्लॉक ऊंचाई पर बातचीत की और मुझे निर्देश दिया कि जब तक मैं नहीं कर सकता तब तक थ्रॉटल को निष्क्रिय करने और हमारी ऊंचाई को बनाए रखने के लिए. हवाई जहाज मुझे दोहराए जाने वाले कर्ण चेतावनी के साथ बताता है, "कम गति।" जैसे ही मैं पिछाड़ी छड़ी से बाहर भागा, विमान ने धीरे-धीरे उतरना शुरू किया, से अधिक नहीं 500 FPM. मैंने एक एयरस्पीड को कम से कम देखा 102 केसीएएस. बेनेट ने फिर दोनों थ्रॉटल को आगे बढ़ाया और एक बार जब मैंने चढ़ाई शुरू की, जब मैंने अपने पैर फर्श पर रखे तो उसने इंजन की विफलता का अनुकरण करने के लिए दाहिना गला घोंट दिया. FBW प्रणाली ने हमें कम गति वाली जोर विषमता से बचाया और हमें अधिकांश आवश्यक पतवार के साथ उड़ान भरते रहे, एक सुराग के रूप में बस थोड़ा सा छोड़कर कि एक असममित जोर की स्थिति थी.
अगर आप उड़ने के बारे में सोच रहे हैं 102 एक जेट में KCAS at 13,000 फुट।, मैं भी था. सिस्टम आपको V . की तुलना में धीमी गति से उड़ने से रोकने के लिए डिज़ाइन किया गया हैएओए, 8% स्टाल के ऊपर एक निश्चित ऊंचाई पकड़े हुए या 1.03 वीएस, (वीली) पूर्ण पिछाड़ी छड़ी के साथ. पायलटों को AOA संकेत नहीं दिया जाता है, लेकिन प्राथमिक उड़ान प्रदर्शन (PFD) सभी आवश्यक कम गति और उच्च गति जागरूकता टेप शामिल हैं. चूंकि वे एओए पर आधारित हैं, सभी चेतावनियों को विमान के वजन और विन्यास के लिए सही ढंग से मुआवजा दिया जाता है, साथ ही पर्यावरण की स्थिति. एक पूर्व यू.एस. के रूप में. वायु सेना पायलट, मुझे समझ में नहीं आता कि इतने सारे निर्माता अपने पायलटों को AOA प्रदान करने के लिए अनिच्छुक क्यों हैं?, लेकिन प्रेटोर के पीएफडी में मजबूत सहजीवन अगली सबसे अच्छी बात है.
लिफाफे के विपरीत छोर पर, ऑटोथ्रोटल्स थ्रस्ट को कम कर देंगे और FBW ओवरस्पीड को रोकने के लिए विमान के रवैये को समायोजित करेगा. आप थ्रॉटल को ओवरराइड कर सकते हैं, लेकिन एफबीडब्ल्यू की सख्त सीमाएं आपको विमान को रोकने या ओवरस्पीड करने की अनुमति नहीं देंगी. यह मेरे द्वारा देखे गए अन्य FBW सिस्टम के बराबर है. प्रत्येक निर्माता एक सीमा तक पहुंचने से पहले अलग-अलग मार्जिन का उपयोग करता है और एक स्पर्शपूर्ण स्टाल-चेतावनी प्रणाली नियोजित हो भी सकती है और नहीं भी।.
दृष्टिकोण और चूक दृष्टिकोण
शेष उड़ान के लिए मेरी योजना एक छूटे हुए दृष्टिकोण के लिए पूरी तरह से युग्मित दृष्टिकोण से उड़ान भरने की थी, लैंडिंग के लिए हाथ से उड़ने वाले दृष्टिकोण के बाद. मैं आमतौर पर यह स्वचालन के प्रदर्शन और हवाई जहाज की मैन्युअल उड़ान विशेषताओं की पूरी तरह से सराहना करने के लिए करता हूं. (हम इलेक्ट्रॉनों को सारा मज़ा नहीं लेने दे सकते।)
एम्ब्रेयर ने विशेष प्राधिकरण को उड़ाने के लिए प्रेटोर 600 की क्षमता का हवाला दिया (प्रति) श्रेणी I उपकरण 150-फीट . तक नीचे आता है. सिंथेटिक दृष्टि मार्गदर्शन प्रणाली (SVGs) रेडियो अल्टीमीटर (आरए) निर्णय ऊंचाई (धनबाद के). मुझे आश्चर्य हुआ कि मानक उपकरण लैंडिंग सिस्टम बनाम इसकी उपयोगिता क्या थी (वे) पहुंचना. एफएए आदेश में एक छोटे से शोध के साथ 8900.1, आयतन 3, अध्याय 18, मुझे जवाब मिल गया. SVGS का उपयोग करने वाला ILS SA आपको नीचे ले जाता है 150 फुट. आरए डीएच बिना टचडाउन ज़ोन या सेंटरलाइन लाइट के रनवे पर भी. ऑपरेटरों को C059 परिचालन अनुमोदन की आवश्यकता होगी. यू.एस. में ऐसे कई दृष्टिकोण नहीं हैं, हालांकि संख्या बढ़ रही है. आप उन्हें शीर्षक में "एसए" द्वारा पहचान सकते हैं, न्यूनतम अनुभाग में "SA CAT I ILS", और "आरए" डीएच. लोगान अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डा देखें (केबीओएस) उदाहरण के लिए ILS Rwy 4R SA Cat I. मेलबर्न में कोई योग्य दृष्टिकोण नहीं है, इसलिए मैंने एलपीवी न्यूनतम के लिए अधिक पारंपरिक आरएनएवी दृष्टिकोण का विकल्प चुना.
हमने पूछा और RNAV . उड़ाने के लिए मंजूरी दे दी गई (GPS) मेलबर्न ऑरलैंडो में Rwy 27L वापस. ऑटोपायलट और ऑटोथ्रोटल्स ने लगभग सहज आगमन प्रदान किया, हमारे क्रमादेशित ऊंचाई और हवाई गति के शीर्ष पर रखते हुए. हमारे पहले दृष्टिकोण के लिए बस खत्म हो गया 29,000 LB।, हमारे फ्लैप 3 (21-आप।) वीसंदर्भ था 108 केसीएएस और हमारे दृष्टिकोण की गति थी 113 केसीएएस. परिकलित अप्रभावित लैंडिंग दूरी थी 2,351 फुट.
दृष्टिकोण उल्लेखनीय था क्योंकि यह अचूक था; सभी कॉन्फ़िगरेशन परिवर्तन सुचारू पिच और गति संक्रमण के साथ मिले थे, और हम लंबवत पथ पर अच्छी तरह से बस गए. मैं प्रेटोर के एचयूडी की उपयोगिता को देखना शुरू कर रहा था, एक बार नाक एक दृष्टिकोण के दृष्टिकोण में आ गई और बहुत सी सिम्बोलॉजी ठीक वहीं दिखाई दी जहां मैं चाहता था. (यह भी हो सकता है कि मैं सब कुछ देखने के लिए अपने सिर को सही क्षेत्र में रखने का बेहतर काम कर रहा था।) जबकि एलपीवी न्यूनतम थे 200 फुट. रनवे के ऊपर, हम इसे ले गए 100 फुट. जब मैंने बाएं थ्रॉटल पर TO/GA स्विच दबाया, शक्ति ऊपर आई और पिच TO/GA उड़ान निदेशक कमांड में घुमाई गई. बेनेट ने फ्लैप को आंशिक रूप से वापस ले लिया, लैंडिंग गियर उठाया, और फिर बाकी फ्लैप मिल गए. हम अपने छूटे हुए दृष्टिकोण की ऊंचाई पर चतुराई से चढ़ गए, एक और दृष्टिकोण के लिए तैयार.
दृष्टिकोण और लैंडिंग
मैंने दूसरे दृष्टिकोण के लिए ऑटोपायलट को हटा दिया और एफबीडब्ल्यू के "उड़ान पथ स्थिर" दर्शन की खोज की जिससे स्थिर दृष्टिकोण को हाथ से उड़ाना आसान हो गया, विमान में मेरे पहले प्रयास के लिए भी. "सिर नीचे" सुई अच्छी तरह से केंद्रित है, और मैंने एचयूडी में संक्रमण किया और "हेड अप" प्रतीकों को ठीक वहीं पाया जहां उन्हें होना चाहिए.
अधिकांश पेशेवर पायलटों के लिए, लैंडिंग की गुणवत्ता को दृष्टिकोण की गुणवत्ता से आंका जाता है (क्या यह स्थिर था??) और टचडाउन (क्या यह टचडाउन ज़ोन में और गति पर था?). एचयूडी का उपयोग करने में कुशल पायलटों को दोनों क्षेत्रों में अनुचित लाभ होता है यदि एचयूडी को ठीक से यंत्रित किया जाता है. मुझे समझाने दो.
हमने में कर लगाने के बाद, शट डाउन और डिप्लेन्ड, मैंने सोचा कि सिर्फ एक उड़ान के बाद मैं कितना सहज था. प्रेटर 600 जिसे हम "एक ईमानदार हवाई जहाज" कहते थे। यह पायलट इनपुट पर प्रतिक्रिया करता है जैसा कि पायलट उम्मीद करता है. मैं किसी भी सक्षम पायलट को देख सकता हूं जो छोटे विमानों से रैंक में आता है, जिसे सुपर-मिडसाइज बिजनेस जेट्स की दुनिया में स्नातक होने में कोई कठिनाई नहीं होती है।. लेकिन प्रेटोर 600 लंबी दूरी के हवाई जहाजों से आने वालों के लिए भी एक सुखद आश्चर्य है. इसमें सुरक्षा सुविधाओं की कोई कमी नहीं है जो आमतौर पर केवल अधिक-महंगे व्यावसायिक जेट के लिए आरक्षित होती हैं. वास्तव में सुपर-मिडसाइज़ बिजनेस जेट क्लास और बड़ी श्रेणियों के बीच एक सीमा थी. यदि आप वास्तविक फ्लाई-बाय-वायर और इसके साथ जाने वाले सभी फ़्लाइट-लिफ़ाफ़े सुरक्षा सुरक्षा चाहते हैं, आपको लंबी दूरी के विमानों को देखना था. लेकिन अब और नहीं. उस सीमा को एम्ब्रेयर के प्रेटोर ने तोड़ा है 600.
मूल लेख पर प्रकाशित infomarkets.turtl.co