Поиск следующего самолета - обычное дело для профессиональных пилотов., и Embraer Praetor 600 оказался интересным самолетом для изучения. Пилот Джеймс Олбрайт проводит нас через самолет с помощью Вальтесио Аленкара., Руководитель отдела корпоративных коммуникаций Embraer, чтобы получить больше информации о том, что делает этот самолет таким уникальным. Продолжайте читать ниже, чтобы узнать больше!
Джеймс Олбрайт
Как и многие профессиональные пилоты, Я всегда покупаю свой следующий самолет. Обычно это от имени моего нынешнего работодателя, но часто я просто мечтаю о следующем лучшем. Когда я взял в руки брошюру о Embraer Praetor 600, под названием «Нарушение границ,«Мне было интересно, какие границы еще предстоит преодолеть в категории сверхсредних бизнес-джетов.. Двенадцать пассажиров и 155 кв. фут. багажа. Лондон в Нью-Йорк, без остановки. Короткие поля, такие как Санта-Моника, Калифорния, с достаточным количеством топлива, чтобы сделать Флориду. Высота кабины 5,800 фут. во время крейсерского полета на эшелоне FL450. Подключение к Интернету в Ka-диапазоне. Хотя все это впечатляет, брошюра не вызывала у меня интереса, пока я не добрался до последней страницы. Полная электронная схема (FBW), система управления полетом боковой ручки. Система улучшенного зрения (EVS) с проекционным дисплеем (HUD). ADS-В. Автомат тяги. Система синтетического зрения (СВС). Все это в супер-среднем размере?
Каждый из этих пунктов на последней странице - это технологическая инновация, которая делает полеты на самолетах безопаснее., но этот уровень безопасности обычно зарезервирован для класса сверхдальних самолетов бизнес-класса.. (Повышенная безопасность может стоить очень дорого.) Если бы Embraer придумал, как это сделать в линейке Praetor, это изменит наши ожидания от сверхсреднего бизнес-джета.. Embraer уже не в первый раз ломает стереотипы при проектировании самолетов., Приветствовал введение региональных самолетов., в частности Canadair CRJ100 в 1991. Самолеты быстрее и комфортнее. более того, самолетами легче летать, а это значит, что они безопаснее. Я думал, что Canadair будет доминировать на протяжении десятилетий, но Embraer ERJ145 проделал ту же работу с меньшими затратами., и за восемь лет рынок трансформировался. Перенесемся в начало 2000-х, когда Embraer выпустила «E-Jets,»Правильнее называть E170 / E190, и мы начали видеть, как трансформировался еще один сегмент этого рынка.. Если вы когда-нибудь удивлялись размерам самолета региональной авиакомпании, думая, возможно, вы были на Боинге 737 или Airbus A220, скорее всего это был E-Jet. Теперь похоже, что они собираются сделать то же самое для мира бизнес-джетов.. Я должен был узнать больше.
Как и многие путешествующие люди, Приветствовал введение региональных самолетов., в частности Canadair CRJ100 в 1991. Самолеты быстрее и комфортнее. более того, самолетами легче летать, а это значит, что они безопаснее. Я думал, что Canadair будет доминировать на протяжении десятилетий, но Embraer ERJ145 проделал ту же работу с меньшими затратами., и за восемь лет рынок трансформировался. Перенесемся в начало 2000-х, когда Embraer выпустила «E-Jets,»Правильнее называть E170 / E190, и мы начали видеть, как трансформировался еще один сегмент этого рынка.. Если вы когда-нибудь удивлялись размерам самолета региональной авиакомпании, думая, возможно, вы были на Боинге 737 или Airbus A220, скорее всего это был E-Jet. Теперь похоже, что они собираются сделать то же самое для мира бизнес-джетов.. Я должен был узнать больше.
Валтесио Аленкар, Руководитель отдела корпоративных коммуникаций Embraer, провел несколько виртуальных встреч, чтобы ознакомить меня с самолетом. Хотя дальность больше (4,018 нм), Pnetor 600 имеет тот же рейтинг типа, что и Praetor 500, наследие 450 и наследие 500 (ЭМБ-550, в США. АВС). Для перехода от младшего брата к старшему потребуется обучение различиям уровня А., которое достигается путем самообучения. На момент написания, больше, чем 200 самолетов этого семейства поставлено. Чем больше я узнал, тем больше я начал ценить заявление Аленкара о том, что Praetor «новаторский и необычный». Он резюмирует это, говоря, что Praetor «предлагает технологии и инновации, доступные только на больших самолетах». Не было никаких сомнений: Мне нужен практический опыт.
Аленкар пригласил меня на 67 акров Embraer, Мельбурн, Флорида, кампус. Альвади Серпа мл., директор по продуктовой стратегии и конкурентной разведке, был готов ответить на мои вопросы. Моим инструктором по полету был капитан. Сэм Беннетт, старший пилот-демонстратор.
Предполетный осмотр
Хотя многие самолеты в категории сверхсреднего размера страдают от того, что я называю «синдромом коротких струй».,Претор 600 выглядит быстро, просто стоит на месте. Возможно, это результат стреловидности крыла, высокие крылышки, или, возможно, просто пропорции: размах крыльев 70 футов., 6-в., длина от носа до хвоста 68 футов., 1 в., и высота хвоста 21 фут.
Первое, что я заметил необычно, - это три камеры, используемые для системы улучшенного зрения. (EVS). Типичный EVS использует инфракрасную камеру для обнаружения источников тепла., такие как огни приближения к взлетно-посадочной полосе. Альвади объяснил, что они признали неспособность инфракрасных камер обнаруживать светодиодные фонари., которые не выделяют тепло. EVS-3000 Praetor 600 может видеть светодиодные фонари с помощью трех камер для обработки видимого света., коротковолновый инфракрасный и длинноволновый инфракрасный. В некоторых системах освещения приближения наблюдается стремление заменить лампы накаливания на светодиодные., но еще слишком рано говорить, неизбежен ли этот шаг.
Также есть два датчика льда прямо под лобовым стеклом.. Детекторы могут автоматически активировать крыло, горизонтальный стабилизатор и противообледенительные системы двигателя. Отводимый от двигателя воздух используется для всех трех систем.. Я заметил, что горизонтальный стабилизатор выглядит пропорционально меньше, чем я ожидал.. Альвади говорит, что FBW позволяет использовать стабилизатор меньшего размера., снижение лобового сопротивления и повышение общей производительности.
Под детекторами льда находятся четыре «умных зонда», которые измеряют давление воздуха под разными углами для определения угла атаки. (АОА) информация, используемая системой управления полетом. Я видел, как это отлично работает на больших бизнес-джетах., устранение необходимости в проблемных и менее надежных механических лопатках. Информация AOA используется для обеспечения полной защиты от конверта, но не отображается для пилотов.. (Подробнее об этом позже.)
Пневматическая турбина (КРЫСА) сидит в отсеке в правой носовой части фюзеляжа. Praetor - это самолет постоянного тока., и RAT обеспечивает питание для всех важных навигационных, системы связи и управления полетом в маловероятном случае выхода из строя основных источников электроэнергии. Он обеспечит питание для всего диапазона полета.; пока вы наверху, ограничений по высоте нет 135 кт.
Адаптер для одноточечной заправки топливом находится на правой стороне фюзеляжа за панелью, на которой также находится панель заправки / выгрузки топлива и все элементы управления, необходимые для принятия и контроля за выгрузкой топлива.. Достаточно только включить батарейный выключатель с этой панели., установить желаемое количество топлива в фунтах, и процесс завершится автоматически. Панель обычная, за исключением того, что вместо ремня для фиксации двери открыта, ручка «нажмите, чтобы разблокировать» держит его открытым во время использования. Общий запас топлива составляет 16,138 фунт.
Крылья Praetor 600 откидываются назад на 26,7 градуса.. пока о 25% линия хорды. Результат - быстродействие до Маха. 0.83 и низкоскоростные характеристики, позволяющие снизить типичную скорость захода на посадку ниже 110 KCAS. Нет передовых устройств, вихрегенераторы размещены перед элеронами, и три многофункциональных панели спойлера размещены перед закрылками на каждом крыле.. Результатом стал самолет с летно-техническими характеристиками, подобными легкому реактивному самолету, с технологией сверхдальней авиации..
Вспомогательная силовая установка (ВСУ) выхлоп находится в самой дальней задней части с правой стороны хвоста, снижение шума в салоне и от парадной двери самолета. Внешняя багажная дверь находится слева, под пилоном левого двигателя. Это пещера для самолета такого размера, измерение 110 с. футов., и составляет 8 футов. длинная, предназначен для размещения больших, длинные предметы, такие как сумки для гольфа, лыжи или доски для серфинга. Совмещен с внутренним багажным отделением, в общей сложности 155 с. фут. доступны.
Вся внешняя предполетная, от начала до конца, можно выполнить примерно за 5 мин.
Перед запуском двигателя
Кабина Praetor 600 просторная., в основном из-за отсутствия управляющих коромысел, но также из-за логической схемы. Вся авионика размещена под слепящим экраном., большинство авиационных систем находится в потолочной панели, и все органы управления двигателем находятся возле дросселей. На передней панели преобладают три 15,1-дюймовых., дисплеи Rockwell Collins Pro Line Fusion с высоким разрешением, с четвертым наверху центрального постамента. Каждый пилот имеет доступ ко всем четырем дисплеям, используя собственную панель управления курсором.. Как только дисплей выбран, трекбол перемещает курсор, и две кнопки выбирают элементы или переключают варианты. Это так же интуитивно понятно, как использование портативного компьютера с трекпадом.. У каждого пилота также есть многофункциональная клавиатура с механическими клавишами, которые обеспечивают удовлетворительное, тактильная обратная связь. Я предпочитаю этот тип клавиатуры тем, что представлены на стеклянной панели.. Единственная жалоба, что ключи расположены в алфавитном порядке.; Я бы предпочел раскладку QWERTY. Я слышал, что буквенная клавиатура обеспечивает более быстрый набор текста одной рукой, потому что в ней меньше столбцов клавиш слева направо., но я считаю, что моя скорость улучшается с помощью клавиатуры, с которой я более знаком.
Резервный пилотажный прибор, расположенный внутри центрального дисплея, предлагает третий независимый источник ориентации., воздушная скорость, заголовок и базовая навигация (ДО, DME, ILS) Информация. Он относительно небольшой, но расположен именно там, где это нужно пилоту..
Запуск APU прост, но требует, чтобы пилот сначала активировал другие системы.: батареи, навигационные огни, огневое испытание и топливный насос. Как только началось, кокпит быстро оживает и готов к запуску двигателя. Мы были готовы менее чем 5 мин.; Мне сказали, что это типично.
План полета может быть передан по наземным или спутниковым каналам связи., или его можно ввести вручную. Необязательно, канал передачи данных ACARS доступен через VHF или Iridium. Этот процесс чрезвычайно прост благодаря очень большой странице FLT PLN, доступной на центральном дисплее.. Разрешения можно получить по каналу передачи данных диспетчера-пилота. (CPDLC) с использованием ATN или FANS 1A+, или более обычное предварительное оформление перед отъездом (ПДК).
Запуск двигателя
Запуск двигателя в Praetor 600 прямолинеен. ТРДД Honeywell HTF7500E имеют полное цифровое управление двигателем. (FADEC), который обрабатывает почти все для вас. Вы просто поднимаете прозрачную пластиковую защиту и поворачиваете переключатель из положения «стоп»,» через «бег,»В« начальную »позицию, а затем отпустить. Генераторы двигателей, кондиционирование и наддув полностью автоматические; все, что оставалось сделать, это выключить ВСУ и проверить органы управления полетом..
Проверка управления полетом через боковые ручки кажется легкой без заметного увеличения силы, необходимой при приближении к пределам хода каждой поверхности.. Стики не являются «активными» в том смысле, что перемещение одной ручки не приводит к перемещению другой ручки.. Если один пилот перемещает ручку напротив противоположной ручки, стики вибрируют, чтобы уведомить обоих пилотов о смешанных управляющих сигналах. Приоритет можно переключить с одного стика на другой, используя красную кнопку на стике, которая также используется для отключения автопилота.. Приоритет объявляется синтетическим голосом, Такие как, «Приоритет оставлен». Я спросил, можно ли спутать тактильную обратную связь с шейкером, предупреждающим об остановке.. Беннетт напомнил мне, что в самолете нет или не требуется устройство для встряхивания палки, предупреждающее об сваливании., «Как вы скоро узнаете!"
У большинства производителей есть свой подход к технологии FBW, и при переходе от одной системы к другой законы управления полетом могут сбивать с толку.. Закон управления - это не что иное, как набор программных инструкций, которые сообщают компьютерам управления полетом, как преобразовать данные пилота и различные входные данные системы в выходные данные поверхности управления.. Может быть полезно подумать, а не об используемых режимах управления.
В преторе, есть два режима управления: нормальный и прямой. В нормальном режиме, система полагается на данные, полученные воздушной системой данных (калиброванная воздушная скорость, динамическое давление, и Т. Д.) и система отсчета ориентации (AHRS). Система не требует других навигационных систем., например, GPS, оставаться в нормальном режиме управления. Компьютеры управления полетом заставляют самолет «чувствовать» себя обычным., давая пилоту ощущение, что в нем вообще нет электронов.
Два компьютера управления полетом по очереди работают как система управления или система, используемая для контроля.. Любой компьютер может управлять коптером самостоятельно и оставаться в обычном режиме управления.. Потеря трех из четырех зондов данных вернет систему в прямой режим.. Из трех гидравлических систем, проигрыш нет. 1 и нет. 2 вызовет прямой режим. В этом режиме, самолет обычно реагирует на движения ручки и руля направления без защиты зоны полета, обеспечиваемой компьютерами управления полетом..
С проведением контрольных проверок полета и с нашим разрешением на такси, Я отпустил тормоза и позволил самолету начать движение с минимальной дополнительной тягой.. Управляемое по проводам рулевое управление с носовым колесом кажется обычным, дающий 62 град.. левый и правый орган управления от педалей руля направления до 10 кт., постепенно снижается до 3 Вы. из стороны в сторону сразу 68 кт. Такси из кампуса Embraer до взлетно-посадочной полосы 27L международного аэропорта Мельбурна Орландо было почти прямым выстрелом., и Беннет заполнил контрольный список такси, а затем полностью проинформировал меня о том, что должно было произойти.
Наша взлетная масса составляла 32,293 фунт. при 27C, давая нам 3360 футов. взлетная дистанция с использованием закрылков 1, что соответствует примерно 7-градусному. угол закрылка. Мы могли сократить расстояние до 3,071 фут. с использованием закрылков 2, около 21 гр.. угол закрылка, но с 10,181-футовым. взлетно-посадочная полоса перед нами, нам не нужно было. Мы также включили автоматические тормоза для прерванного взлета. (РТО) Режим, что бы обеспечить максимальное торможение с противоскольжением в случае необходимости прерывания взлета.
Наш V1 был 111 KCAS, VR был 117 KCAS, V2 был 125 KCAS, и ВФС был 144 KCAS. Максимальная взлетная масса Praetor 600 составляет 42,858 фунт. а его максимальный посадочный вес 37,478 фунт., так что немедленный возврат был нашим планом, если это будет необходимо. В случае отказа двигателя после V1, FBW будет использовать достаточно руля направления и элеронов, чтобы устранить любой крен, но позволит небольшое боковое скольжение, чтобы помочь пилоту определить, какой двигатель вышел из строя..
Я повернул HUD в поле зрения во время руления и обнаружил, что он не похож ни на один из тех, что я когда-либо использовал раньше.. У него нет диапроектора, который отправляет необходимое изображение на стеклянную пластину перед головой пилота.. HUD Praetor проецирует изображение изнутри самого стекла, и в результате получается гораздо меньшая установка без необходимости использования оборудования HUD над головой пилота.. Praetor HUD узкий по сравнению с другими, которые я использовал, возможно, не более 5 в. слева направо. Держать изображение в поле зрения во время взлета было для меня неестественным.; Полагаю, я вывожу голову за пределы поля зрения больше, чем предполагали дизайнеры.. У меня не было этой проблемы с другими HUD, но я думаю, что если бы я провел больше времени в кресле, я бы привык к этому.
Снять, Восхождение и круиз
Как только мы получили разрешение на взлет, Я выровнял самолет по осевой линии взлетно-посадочной полосы и нажал на газ вперед.. Как только они преодолели отметку в 40 градусов. угол рычага тяги, Дроссели взяли на себя управление и позволили FADEC установить взлетную тягу. Мы быстро достигли V1 и VR, и я перешел на V-образные дуги директора полета, чтобы поддерживать V2 + 15 узлов.. Силы палки были легкими, и я не заметил тенденции к переворачиванию. Это не было, пока мы не разогнались до 250 KCAS, который, как я заметил, вообще не требует обрезки.
Положение бокового джойстика мне показалось эргономичным.. Комбинация подлокотника и положения стика позволила легко перемещаться влево и вправо, не вызывая нежелательного наклона.; то же самое относилось к движениям вперед и назад, оставляя ось крена свободной.. Обычный график набора высоты 250 KCAS через 10,000 фут. а потом 270 KCAS переходит на Mach 0.74 быстро поднялись на нашу начальную высоту 30,000 фут. всего за 10 мин. в день ISA + 15C. Непрерывный подъем на 41,000 фут. взял бы 17 мин.
Сохранять ситуационную осведомленность о выходе из загруженного аэропорта было легко, использование бортового ADS-B In или отображения информации о воздушном движении в кабине (CDTI). CDTI - одно из последних нововведений. Интересно, как я вообще обходился без. Вы можете думать об этом как о TCAS, только точнее и с большим количеством информации. Вы не только видите относительное положение транспортных средств, но и видите их направление и скорость..
Мы договорились о дальнейшем восхождении на 41,000 фут. во время навигации по прибрежным погодным условиям с помощью метеорадара Rockwell Collins MultiScan Weather Radar, который имеет 18-дюймовый. плоская фазовая антенная решетка. Радиолокационное изображение отображается на карте как в горизонтальном, так и в вертикальном виде., упрощая работу по принятию решения, не повлияет ли траектория полета самолета.
Самолет имеет единый комплект наддува и кондиционирования. (ПАКЕТ). Пассажиры могут иметь 100% свежий воздух или выберите вариант суммирования до 50% рециркулирующий воздух для поддержания комфортного уровня температуры и влажности. Даже с рециркуляцией воздуха, 100% воздух в салоне меняется каждые 3 мин. Рециркулирующий воздух очищается через HEPA-фильтр толщиной 0,3 микрона.. С выключенным ПАКЕТ, резервный режим PACK обеспечивает повышение давления до 45,000 фут. с кондиционером до 75F.
Условия нашей езды были довольно гладкими, поэтому у меня не было возможности оценить FBW «активное снижение турбулентности.,"Что-то, чего я раньше не видел. Позже я попросил инженеров Embraer объяснить, как это работает, при этом соблюдая минимальные минимумы вертикального эшелонирования. (RVSM) требования. Мне сказали, что FBW контролирует и корректирует параметры полета примерно 100 раз в секунду, позволяя этому “подушка” турбулентность, сохраняя высоту в пределах допусков RVSM.
По проводам
Преторы созданы, чтобы быть “траектория полета стабильна.” FBW поддерживает желаемую траекторию самолета, обеспечивая автоматическое выравнивание., автоматическая компенсация крена с боковым скольжением, и автоматическая компенсация тангажа и рыскания на поворотах. Вы просто наводите дрон в нужное место и снимаете давление на ручку.–FBW сделает все остальное. Это даже избавляет вас от необходимости обрезать. Если вы больше 33 градусов. крен или + 30 град. / - 15 град.. подать и отпустить палку, система возвращает вас к этим пределам. Это так называемые «мягкие ограничения».,"Который может быть отменен пилотом. Как только мы были очищены на блок высоты, Я практиковал каждый из них, выставляя самолет за предел, отпустить палку, и проверка того, что самолет вернулся к пределу.
Беннетт попросил меня изучить «жесткие ограничения,"Который не может быть отменен. Он выключил автоматы тяги, а я перевел дроссели на холостой ход и увеличил скорость торможения.. Прохождение 160 KCAS, скоростные тормоза складывались автоматически, и мы получили сообщение CAS «рычаг не согласен», в котором говорилось, что скоростные тормоза сложены, а ручка выдвинута.. Я убрал ручку, чтобы убрать сообщение. Как только мы замедлились 1.13 ВS, автоматическое включение и отключение автоматических дросселей 1.13 ВS, а затем поддерживал эту скорость, который в итоге оказался 120 KCAS на нашей высоте 13,000 фут.
Конечно, мы хотели пойти еще медленнее! Так, Я отключил автопилот и автоматы тяги, пока Беннетт согласовывал высоту блока с Центром Майами, и проинструктировал меня переключить дроссели на холостой ход и удерживать нашу высоту до тех пор, пока я не смогу. Самолет дал мне знать повторяющимся звуковым сигналом, "низкая скорость." Когда у меня закончилась кормовая палка, самолет начал пологий спуск, не более чем 500 футов в минуту. Я видел скорость полета до 102 KCAS. Затем Беннетт переключил оба дросселя, и как только я начал лазать, он потянул правую дроссельную заслонку, чтобы смоделировать отказ двигателя, в то время как я держал ноги на полу. Система FBW защитила нас от асимметрии тяги на малых скоростях и позволила нам лететь с большей частью необходимого руля направления., оставив лишь немного в качестве подсказки, что имело место условие асимметричной тяги.
Если вам интересно летать 102 KCAS в самолете на 13,000 футов., я тоже был. Система предназначена для того, чтобы вы не летали медленнее, чем VАОА, 8% над сваливанием, удерживая фиксированную высоту или 1.03 ВS, (ВЛИМ) с полным задним стержнем. Пилотам не предоставляется индикация угла атаки., но основной полетный дисплей (ПФО) включает в себя все необходимые низкоскоростные и высокоскоростные информационные ленты. Так как они основаны на AOA, все предупреждения корректно компенсированы весом и конфигурацией самолета, а также условия окружающей среды. Как бывший США. пилот ВВС, Я не понимаю, почему так много производителей не хотят предоставлять своим пилотам AOA., но надежная символика в PFD Praetor - следующая лучшая вещь.
На противоположном конце конверта, автомат тяги уменьшит тягу, а FBW отрегулирует положение самолета, чтобы предотвратить превышение скорости. Вы можете переопределить дроссели, но жесткие ограничения FBW не позволят вам заглохнуть или превысить скорость самолета. Это на одном уровне с другими системами FBW, которые я видел. Каждый производитель использует разные поля до достижения предела, и тактильная система предупреждения об остановке может или не может использоваться..
Подход и уход на второй круг
Мой план на оставшуюся часть полета заключался в том, чтобы выполнить полный заход на посадку на второй круг., с последующим заходом на посадку с ручным управлением. Обычно я делаю это, чтобы полностью оценить работу автоматики и летные характеристики самолета с ручным управлением.. (Мы не можем позволить электронам получать все удовольствие.)
Embraer рекламирует способность Praetor 600 выполнять полеты со специальным разрешением (К) Инструмент категории I подходит на глубину до 150 футов. системы наведения синтетического зрения (SVGs) радиовысотометр (РА) высота решения (DH). Мне было интересно, в чем преимущество этой системы по сравнению со стандартной системой посадки по приборам. (ILS) подход. С небольшим исследованием порядка FAA 8900.1, Объем 3, Глава 18, Я нашел ответ. ILS SA с использованием SVGS позволяет вам 150 фут. RA DH даже на взлетно-посадочных полосах без зоны приземления или осевых огней. Операторам потребуется разрешение на эксплуатацию C059.. Таких подходов в США не так много., хотя число растет. Вы можете идентифицировать их по «SA» в заголовке., «SA CAT I ILS» в разделе минимумов, и ЦД "РА". Увидеть международный аэропорт Логан (КБОС) ILS Rwy 4R SA Cat I для примера. У Мельбурна нет квалифицированных подходов, поэтому я выбрал более традиционный подход RNAV к минимумам LPV..
Мы запросили и получили разрешение на полеты по RNAV. (GPS) Rwy 27L снова в Мельбурне Орландо. Автопилот и автоматы тяги обеспечили прибытие почти без усилий., соблюдение наших запрограммированных высот и скоростей полета. Для нашего первого подхода чуть 29,000 фунт., наши закрылки 3 (21-град.) ВССЫЛКА был 108 KCAS и наша скорость сближения была 113 KCAS. Расчетная нефакторизованная посадочная дистанция составила 2,351 фут.
Подход был замечательным, потому что он был ничем не примечательным.; все изменения конфигурации были выполнены с плавными переходами высоты тона и скорости, и мы красиво устроились на вертикальной дорожке. Я начинал понимать полезность HUD претора, когда нос переходил в положение приближения, и большая часть символов появлялась именно там, где я этого хотел.. (Также могло случиться так, что я лучше держал голову в правильной зоне, чтобы все видеть.) В то время как минимальные значения LPV были 200 фут. над взлетно-посадочной полосой, мы отнесли это к 100 фут. После того, как я нажал переключатель TO / GA на левом дросселе, мощность увеличилась, и шаг перешел в команды руководителя полета TO / GA. Беннетт частично убрал закрылки., поднял шасси, а потом достались остальные закрылки. Мы ловко поднялись на высоту ухода на второй круг., готов к другому подходу.
Подход и посадка
Я отключил автопилот для второго захода на посадку и обнаружил, что философия «стабильной траектории полета» FBW упрощает ручной полет при стабильном заходе на посадку., даже для моей первой попытки в самолете. Иглы с опущенной головкой расположены точно по центру., и я перешел на HUD и нашел символы «хедз-ап» именно там, где они должны были быть.
Для большинства профессиональных пилотов, качество посадки оценивается по качеству захода на посадку (было ли это стабильно?) и приземление (было ли это в зоне приземления и по скорости?). Пилоты, умеющие использовать HUD, имеют несправедливое преимущество в обеих областях, если HUD правильно оборудован.. Позвольте мне объяснить.
После того, как мы вырулили, остановлен и списан, Я подумал, насколько комфортно мне было после всего одного полета. претор 600 это то, что мы раньше называли «честным самолетом». Он реагирует на действия пилота так, как того ожидает.. Я вижу, что любой компетентный пилот, который переходит в разряд самолетов меньшего размера, без труда переходит в мир сверхсредних бизнес-джетов.. Но претор 600 также есть восхитительный сюрприз для тех, кто прибывает с самолетов дальнего действия. В нем нет недостатка в функциях безопасности, которые обычно доступны только для более дорогих бизнес-джетов.. Между классом бизнес-джетов сверхсреднего размера и более крупными категориями действительно существовала своего рода граница.. Если вам нужна настоящая беспроводная связь и все связанные с ней средства защиты от полета, Вы должны были искать самолеты большей дальности. Но не больше. Эту границу нарушил претор Embraer. 600.
Оригинальный статья Опубликован в informamarkets.turtl.co