航空業界の第一人者として, 私たちは、安全で効率的な運航に必要な最新の情報とリソースをパイロットに提供できるよう努めています。. 滑走路状況レポートの重要性をさらに深く掘り下げます, スムーズで安全な飛行運航を確保する上での重要な役割を明らかにする. 続きを読んで、パイロットの理解を深め、航空業界で安全性と規制順守を高める文化を促進するための重要なヒントとベスト プラクティスを探ってください。.
雪の滑走路, 低い天井と横風による着陸は、賢明な運航乗務員であれば真剣に受け止める脅威です. ここで、主観的なブレーキ動作レポートが「良好」である場合、ぎりぎりの滑走路距離を追加します。,」と、運航乗務員のあらゆる判断と行動が「的確」でなければならない状況に変わります。
さらにリスクを高めるには, 滑走路の限界長さの境界に水域を置きましょう. それがデルタ航空の乗務員が直面した状況でした 1086, マクドネル・ダグラス MD-88, ニューヨークのラガーディア空港に近づいたとき (ラルガ) 3月の雪の日に 5, 2015.
飛行機はその朝アトランタを出発し、LGA行きの便に出発しました. 飛行中、運航乗務員はLGAの気象状況を監視し続け、停止性能に影響を与える可能性のある要因を評価しました。. 彼らは、汚染された滑走路への着陸に関する会社の方針を綿密に検討し、降雪による滑走路の状況の変化により着陸距離が伸びる可能性があり、風の変化により飛行が横風の制限を超える可能性があることを理解しました。.
乗務員は指令員とワシントン航空路管制センターの管制官にブレーキ動作の報告を求めた。, しかし、LGAの運用担当者が除雪作業を行っており、航空機が着陸していなかったために、その時点ではどちらも報告はありませんでした。. 過去 4 回の ATIS レポート (の間に発行されました 07:51 と 10:24) LGAの滑走路の状況に関する、古くて矛盾した現場状況情報が含まれていた. 企業レポートおよびATISレポートに加えて, ATC通信は遅くとも 10:40 運航乗務員に、進入時に IMC を抜け出す際に滑走路表面の少なくとも一部が見えるだろうという印象を与えた.
しかし、初めて滑走路が見えたとき、 233 フィート. AGL, 滑走路が白く見えた. これは、最近の除雪作業と、先行する4機のうち2機による良好なブレーキ動作の報告を考慮すると、彼らの予想に反したものでした。. のみ 13 機長が滑走路が見えたと呼んだ時点から、 50 フィート. 自動コールアウト, その間、運航乗務員は航空機の正確な制御に集中していました. 乗組員が滑走路上の雪の性質と深さを視覚的に評価することは困難だっただろう.
さまざまな要因が重なって、MD-88は滑走路から逸脱した, 飛行機の機首がフラッシング湾の上の犬走りの上で静止する. 死者は出なかった, しかし 24 人々が負傷した.
NTSBの公式事故報告書の大部分はラダーブランキングと呼ばれる現象に焦点を当てていたが、, この事故は、実際の滑走路環境が報告された状況と異なる場合の結果を十分に示している. 風の影響を正確に予測する, 気温と滑走路の表面状態は離陸と着陸の際に非常に重要です. 航空業界の標準的な慣行では、パイロットが航空機の性能を計算するためにこれらのパラメーターの性能チャートを忠実に入力することが期待されています。. しかし、実際の滑走路環境条件が報告値と大幅に異なる可能性がある理由は数多くあります。.
この状況は、広範囲の空港に就航するビジネス航空航空機ではさらに拡大します。, そのほとんどは塔がなく、滑走路の除雪に使えるリソースが限られています。. 滑走路にはクラウニングなどの機能が含まれていないことがよくあります。, 定期航空会社が運航する滑走路に存在する水の溜まりを最小限に抑えるための溝と多孔質充填コンクリート.
FBO職員は航空機のニーズの観点からブレーキ動作を正確に評価する訓練をほとんど受けていない可能性が高い. さらに、, 滑走路に隣接する雪堤上の昼間の太陽による融解作用などの一時的な現象は、日没後に液体が黒い氷に変化し、容易には確認できない可能性があります。.
限界点の風
ビジネス航空の最も魅力的な場所のいくつかは、独自の微気候を生み出す重要な景観に囲まれています。. 注目すべき米国国内. 例はアスペンです, 鷲, テルライド, ガニソン, サンバレー, トラッキー, そしてジャクソン. ヨーロッパの例にはグシュタードが含まれます, サメダン (セント. モリッツ) とクールシュヴェル. これらの空港は、その複雑な地形のため、世界で最も困難な空港の一部と考えられています。, 風, そして標高が高い.
微気候の影響により、空港の AWOS では検出されない、急速に変化する局地的な風が発生します。. 山の波による逆風, 日中の「峡谷」風や対流活動は、かなりの強さの下降気流を引き起こす可能性があります.
着陸閾値のすぐ手前で局地的に風が吹くと、航空機の安定性に悪影響を及ぼす可能性があります, コントロール, とパフォーマンス. 航空機が着陸フレアに不安定に移行しているときの垂直流のわずかな変化でも、航空機がバルーン状態になったり、望ましい滑空経路から著しく急降下したりする可能性があります。. ウィンドシアによる向かい風が突然失われると、航空機が機首を下げ、重要な対気速度が一時的に失われる可能性があります。.
滑走路の敷居が垂直地形に近い場合、これらの影響はさらに顕著になります。. 典型的な例は、テルライドの滑走路の入り口に隣接する崖です。 9. 太陽の角度が空を横切り、その傾斜した地形を加熱し始めると、, 崖のすぐ近くの空気が加熱され始め、熱温度が急激に上昇します。.
高騰する背景の恩恵を受けていない人向け, サーマルとは、周囲の空気が低い限り上昇し続ける上昇する空気の塊です. これらのサーマルのコアの強度が、 2,000 西部の州におけるfpm. 逆に, この上昇する泡の外側の部分 (ドーナツの形を想像してください, 真ん中が上がって外側が下がっている) ほぼ同じくらい強いかもしれない.
このような突然の驚くほど強い垂直気流によって、航空機の制御と飛行経路の維持が即座に損なわれる可能性があります。. ちなみに, テルライド空港は高度 1,000 フィートにあるというパイロットへの警告がある. メサ, メサの端に沿った強い垂直乱気流に注意してください.
著者: パトリック・ヴェイレット, 博士号. 経由 aviationweek.com