Como uma autoridade líder na indústria da aviação, nós nos esforçamos para capacitar os pilotos com as informações e recursos mais recentes necessários para operações seguras e eficientes. Nós nos aprofundamos na importância dos relatórios sobre as condições da pista, esclarecendo seu papel crítico na garantia de operações de voo tranquilas e seguras. Continue lendo para explorar dicas essenciais e melhores práticas para os pilotos melhorarem sua compreensão e promoverem uma cultura de maior segurança e conformidade regulatória na comunidade da aviação..
Pistas nevadas, tetos baixos e um pouso com vento cruzado são ameaças que uma tripulação de voo prudente levará a sério. Agora adicione uma distância de pista que seja apenas marginal se os relatórios subjetivos da ação de frenagem forem “bons”.,” e a situação se transforma em uma situação em que cada decisão e ação da tripulação de voo precisa ser “certa”.
Para aumentar ainda mais o risco, vamos colocar um corpo de água nos limites da pista de comprimento marginal. Essa foi a situação enfrentada pela tripulação da Delta Flight 1086, um McDonnell Douglas MD-88, ao se aproximar do aeroporto LaGuardia de Nova York (Larga) no dia nevado de março 5, 2015.
O voo saiu de Atlanta naquela manhã para o vôo para LGA. Durante a rota, a tripulação continuou a monitorar as condições meteorológicas no LGA e avaliou os fatores que poderiam afetar o desempenho da parada.. Eles examinaram atentamente as políticas da empresa para pouso em pistas contaminadas e entenderam que uma mudança nas condições da pista devido ao acúmulo de neve poderia aumentar a distância de pouso e que uma mudança no vento poderia fazer com que o voo excedesse os limites de vento cruzado..
A tripulação do voo solicitou ao despachante e ao controlador do Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Washington relatórios de ação de frenagem, mas nenhum dos dois tinha nenhum relatório na época porque o pessoal de operações da LGA estava conduzindo operações de remoção de neve e nenhuma aeronave estava pousando. Os quatro relatórios ATIS anteriores (emitido entre 07:51 e 10:24) continha informações desatualizadas e contraditórias sobre as condições de campo sobre o status das pistas da LGA. Além de relatórios da empresa e ATIS, Comunicações ATC tão tarde quanto 10:40 deu à tripulação a impressão de que pelo menos alguns trechos da superfície da pista seriam visíveis ao sair do IMC na aproximação.
Mas ao ver pela primeira vez a pista à vista em 233 ft. AGL, a pista parecia branca. Isto foi contrário às suas expectativas, dadas as recentes operações de limpeza de neve e os relatos de boas ações de frenagem por parte de duas das quatro aeronaves anteriores.. Somente 13 segundos se passaram entre o momento em que o capitão anunciou a pista à vista e o 50 ft. chamada automática, durante o qual a tripulação de voo se concentrou intensamente no controle preciso da aeronave. Teria sido difícil para a tripulação avaliar visualmente a natureza e a profundidade da neve na pista.
Uma combinação de fatores resultou no desvio do MD-88 da pista, parando com o nariz da aeronave sobre a berma acima de Flushing Bay. Não houve vítimas mortais, mas 24 pessoas ficaram feridas.
Embora a maior parte do relatório oficial do acidente do NTSB tenha se concentrado em um fenômeno chamado supressão do leme, o acidente ilustra amplamente as consequências quando o ambiente real da pista difere das condições relatadas. Prever com precisão os efeitos do vento, a temperatura e as condições da superfície da pista são vitais para cada decolagem e pouso. A prática padrão na indústria da aviação espera que um piloto insira devidamente os gráficos de desempenho desses parâmetros para calcular o desempenho da aeronave.. No entanto, existem muitas razões pelas quais as condições ambientais reais da pista podem variar significativamente dos valores relatados..
A situação é amplificada para aeronaves de aviação executiva que operam em um amplo espectro de aeroportos, a maioria dos quais não tem torres e tem recursos limitados para remoção de neve nas pistas. As pistas muitas vezes não incluem recursos como coroamento, ranhuras e concreto poroso preenchido para minimizar o acúmulo de água que existe nas pistas que atendem às transportadoras aéreas regulares.
O pessoal do FBO provavelmente tem pouco treinamento na avaliação precisa da ação de frenagem do ponto de vista das necessidades de uma aeronave. além disso, fenômenos transitórios, como o derretimento do sol diurno em bancos de neve adjacentes a uma pista, podem resultar em um líquido que se transforma em gelo preto após o pôr do sol e não será facilmente aparente.
Ventos no limiar
Alguns dos locais mais glamorosos da aviação executiva estão rodeados por paisagens significativas que criam o seu próprio microclima. Notável doméstico dos EUA. exemplos são Aspen, Águia, Telureto, Gunnison, Vale do Sol, Caminhão, e Jackson. Exemplos europeus incluem Gstaad, Samedan (St. Moritz) e Courchevel. Estes são considerados alguns dos aeroportos mais desafiadores do mundo devido à sua difícil topografia., ventos, e alta altitude.
Os efeitos microclimáticos produzem ventos localizados em rápida mudança que não serão detectados pelo AWOS de um aeroporto. Ventos adversos causados por onda de montanha, ventos diurnos de “cânion” ou atividade convectiva podem criar correntes descendentes de força significativa.
Ventos localizados logo abaixo do limite de pouso podem causar efeitos negativos na estabilidade de uma aeronave, ao controle, e performance. Mesmo pequenas variações nas correntes verticais, à medida que a aeronave está em transição precária para o flare de pouso, podem fazer com que a aeronave infle ou mergulhe acentuadamente da trajetória de planeio desejada.. Uma perda repentina de vento contrário devido ao cisalhamento do vento pode fazer com que a aeronave baixe o nariz e perca temporariamente uma velocidade importante..
Esses efeitos podem ser ainda mais pronunciados quando a cabeceira de uma pista está próxima do terreno vertical.. Um exemplo clássico seria o penhasco adjacente à soleira da pista de Telluride 9. À medida que o ângulo do sol se move no céu e começa a aquecer aquele terreno inclinado, o ar imediatamente adjacente à falésia começa a aquecer e sobe rapidamente em uma temperatura térmica.
Para aqueles sem o benefício de um histórico elevado, térmicas são parcelas ascendentes de ar que continuam a subir enquanto o ar circundante estiver mais frio. Não é incomum que a resistência dos núcleos dessas térmicas exceda 2,000 fpm nos estados ocidentais. Por outro lado, a porção externa dessas bolhas ascendentes (imagine o formato de um donut, com o meio subindo e o exterior descendo) pode ser quase tão forte.
O controle da aeronave e a manutenção da trajetória de voo podem ser instantaneamente comprometidos por essas correntes de ar verticais repentinas e surpreendentemente fortes.. Aliás, há um aviso para os pilotos de que o aeroporto de Telluride fica a 1.000 pés. mesa, com a precaução de forte turbulência vertical ao longo da borda da mesa.
Autor: Patrick Veillette, Doutorado. através da aviationweek.com