确定更换公务机的合适时间需要平衡运营风险和财务考虑. 本文探讨了老化的飞机如何累积停机时间和维护风险，同时探讨是否保留旧飞机, 购买更新的二手飞机, 或投资购买全新的替代品. 通过详细的财务模型和真实案例研究, 了解净运营成本和 NPV 分析如何指导战略飞机更换决策.
先前, 我们确定，当公务飞机的风险状况开始超过收益时，应更换该飞机. 这个拐点很少是由单一成本驱动的, 但由于停机风险上升的综合影响, 发生重大维护事件的可能性越来越大, 燃料效率低下, 以及日益增加的监管和合规负担.
随着飞机年龄的增长, 运营波动性增加. 更多 AOG 天, 更长的 MRO 商店访问时间, 零件限制, 以及更多的意外中断风险都会增加.
当这些风险的预期成本（特别是直接影响业务的飞机停机时间）接近或超过更换飞机的资本和融资成本时, 更换在经济上变得合理.
替换飞机: 确定最高附加值的解决方案
以下业务案例反映了一个中型企业的业务案例- 名为“Corporation Alpha”的大型企业, 运营一架老化的超中型喷气式飞机.
飞机大约飞行 175 每年小时数, 大致补充一下 50 有选择地使用包机时间作为成本抵消而不是核心收入策略. 包机仅用于减少飞机闲置期间的固定拥有成本.
Alpha 公司通过中期资本规划视角看待飞机所有权, 不作为长期持有或短期交易资产. 假设持有期限为五年, 与机队陈旧和企业投资周期保持一致. 资本纪律是核心, 飞机更换直接与其他企业资本用途竞争.
支持是否更换飞机的决定, 该公司正在评估五年内的三个选择:
- 保留现有旧飞机
- 更换为更新的二手飞机
- 购买一架全新出厂的飞机
该评估使用结构化财务模型和若干假设，旨在确定提供最强的选项, 风险调整值.
每位所有者的净成本飞行小时分析
根据 Alpha 公司根据每个飞行小时净成本进行的评估 (包机抵消后) 目标是回答一个简单的问题: 哪种选项每小时运行最便宜? 抛开资本结构和净现值, 该分析分离出纯粹的运行效率和可靠性.
在此分析下, 保留旧飞机变得更加昂贵, 由于其较高的停机时间和可靠性风险. 反过来, 新出厂的飞机更换选项可实现最低的运营成本, 但需要最大的资本投入.
新出厂的替代飞机将提供最低的燃油消耗 (每小时 220 加仑), 较新的二手型号紧随其后 (235GPH). 由于燃油价格是最大的可变成本驱动因素之一, 更换现有喷气式飞机的理由得到加强.
较新的二手飞机可提供最佳的实际平衡, 显着减少现有飞机的 AOG 和燃油暴露，同时避免最高的固定成本和资本负担.
较基准燃油价格上涨 1 美元/加仑将对旧飞机造成不成比例的不利影响, 而较新的二手车和工厂新选项的影响较小.
与目前的喷气式飞机相比, 较新的二手车的预期 AOG 天数较少，也直接意味着业主每小时的净成本较低, 通过提高调度可靠性.
尽管工厂的新选项可以最大限度地减少燃油消耗, 停机时间, 和最有效的维护可变性, 较新的二手车选项以较低的资本成本获得了大部分好处. 每个业主每小时的净成本低于 1% 高于出厂新, 根据该指标，建议的选择是更换为较新的二手飞机, 提供运营效率的最佳平衡, 降低风险, 和资本纪律.
替换飞机的 NPV 成本评估
下一个, NPV 成本分析解决了一个更基本的问题: 哪种选择可以最大限度地减少拟议的五年所有权期内权益的贴现现金流出总额? 换句话说, 一旦资本部署，哪架飞机的选择对现值的破坏最小, 融资, 且残值已全额核算?
较新的二手飞机具有最低的 NPV 成本, 使其成为最经济有效的选择.
从而, 较新的二手期权在资本效率和运营风险之间取得了最佳平衡, Alpha 公司有能力做出明智的飞机更换决定.
与工厂新选项相比, 较新的二手飞机需要的预付资金和融资水平要少得多 (大幅减少持有期间的利息). 虽然新出厂的飞机燃油消耗略好，可靠性也更好, 这些节省不足以抵消这种情况下更高的融资负担.
关于保留旧飞机, 一旦发生概率加权的重大维护事件，避免新采购成本的优势很快就会消失, 更高的 AOG 和停机风险, 老化和合规暴露, 并且汇总了大幅增加的可变成本.
原版的 文章 发表于 avbuyer.com
