自動車産業は、低コストを利用し受け入れています, 高レート複合技術. 航空機メーカーは、彼らの利益のために同じを使用することができます?
航空宇宙産業や自動車産業へ, 高速生産が異なるものを意味します. airframersにとっては、今年の航空機の何百もあります; 車の自動車メーカーの何百もの日のために. そして、それらの非常に異なる出力は、構造材料や製造工程で発散選択肢を駆動します.
しかし, 一目見ただけで, 自動車メーカーは、車体のための軽量材料に切り替えることにより、燃料消費量と排出量を削減するための目標を達成するために努力として、自動車や航空宇宙産業が近づいていることを思われます, 航空のステープルを含みます: アルミニウムと炭素繊維.
構造複合材料は、航空宇宙産業で自分のスタートを切っ, しかし、月にパリでJECヨーロッパ複合材料業界ショーで, 車に関連する多くの複数のディスプレイがありました, バス, 航空機より路面電車や列車. そして、自動車業界が複合体を包含するとして, それは新しい方向に向かっています, 低コストと高生産率の需要によって駆動. 大量の自動車製造で, さらに 4 分. 一部にすることは長すぎます.
「1990年代後半, 複合材料のための唯一の市場があるため、原油価格の航空宇宙産業でした,「エドワードBernardon氏は述べています, シーメンスPLMソフトウェアでの戦略的な自動車の取り組みの副社長. VISTAGY, Fibersim複合エンジニアリングソフトウェアを開発し、シーメンスによって取得しました 2011, 「大量の自動車市場を見て、ドイツでグループを開始し、どのように炭素繊維部品よりコスト効果的にします,"と彼は言います.
最初に, 材料費及び製造サイクル時間がそれほど重要である場合、炭素繊維のみ高性能が、低容量スーパーカーで使用しました. その後で 2009, BMWは、炭素繊維複合材料を用いた小型すべて電気自動車を構築すると発表しました. I3の配達は後期始まりました 2013, しかし、時 100 車の日, これは、大量のスペクトルの下端にあります. 今、PSAプジョーシトロエンなどの自動車メーカーは、複合材料を見ています, しかし、超過料金のために 900 車の日.
Bernardonによると、, 自動車の複合材料は、包装上の理由から、毎日または毎週変更することができるため、より高速なデザインcycles-「デザインのユニークです,"と彼は言います. 結果として, airframersと自動車メーカーが開発した製造プロセスは発散しました. 「プリフォームの樹脂トランスファー成形は、自動車に大きな割合であります, 航空宇宙だけ小さな割合,"と彼は言います.
しかし、低コストに向けた自動車業界のプッシュができます, 高レート複合材料は、航空宇宙の利益? DARPA そう考えています, そしてその 五角形 高度な研究機関が非常に小さい複合部品-未満を作るためのコストと時間を削減する効率性 - 自動車とプログ航空宇宙複合材料を計画します 15 ポンド. と 15 フィート、航空機での使用.
DARPAは、自動車業界によって開発された材料やプロセスは、ビルド・レート小文字を区別しない」を有効と考えています, 少ない資本集約は、「航空宇宙での部品は今航空機に使用される中間弾性炭素繊維/高靭性エポキシシステムの性能を維持しなければならないことが重要警告のための生産を合成します. そして、それは重要な規定であります, 自動車メーカーで使用される低コストの複合材料は、航空宇宙強度を満たさないので, 剛性および損傷許容範囲の要件.
DARPAは、連続繊維と同等の性能を有するが、注入プロセスを有効に短繊維複合材料に関する情報を要求し、輪郭の上に形成しました. 金型の上に短繊維を噴霧すると、自動車メーカーで使用される一技術であります. しかし、航空宇宙用, 自動車とは異なり, 短繊維配向の正確な制御が必要とされる機械的特性を提供するために必要とされます.
この 記事 もともとの投稿 AviationWeek.com.