Procurar seu próximo avião é uma ocorrência comum para pilotos profissionais, e Embraer Praetor 600 provou ser um jato interessante para se olhar. O piloto James Albright nos conduz pela aeronave com a ajuda de Valtécio Alencar, Chefe de comunicação corporativa da Embraer, para obter mais informações sobre o que torna este jato tão único. Continue lendo abaixo para saber mais!
Por James Albright
Como muitos pilotos profissionais, Estou sempre comprando meu próximo avião. Geralmente é em nome do meu empregador atual, mas muitas vezes sou apenas eu sonhando com a próxima melhor coisa. Quando peguei um folheto sobre o Embraer Praetor 600, intitulado “Quebrando Limites,”Eu me perguntei quais limites foram deixados para quebrar na categoria de jatos executivos supermidsize. Doze passageiros e 155 sq. ft. de bagagem. Londres para Nova York, sem parar. Campos curtos como Santa Monica, Califórnia, com combustível suficiente para fazer a Flórida. Uma altitude de cabine de 5,800 ft. durante o cruzeiro no FL450. Conectividade de banda Ka à Internet. Embora tudo isso seja impressionante, a brochura não despertou meu interesse até chegar à última página. Fly-by-wire completo (FBW), sistema de controle de voo sidestick. Sistema de visão aprimorado (EVS) com display head-up (HUD). ADS-B In. autothrottles. Sistema de visão sintética (SVS). Tudo isso em um super porte médio?
Cada um desses itens de última página é uma inovação tecnológica que torna o vôo de aeronaves mais seguro, mas este nível de segurança é geralmente reservado para a classe de jatos executivos de longo alcance. (O aumento da segurança pode ser muito caro.) Se a Embraer descobrisse como fazer isso na linha Praetor, isso redefiniria o que esperamos de um jato executivo supermidsize. Não seria a primeira vez que a Embraer quebrou o molde quando se trata de projetar aeronaves. Como muitos do público viajante, Eu dei boas-vindas à introdução de jatos regionais, especificamente o Canadair CRJ100 em 1991. Jatos são mais rápidos e mais confortáveis. Além disso, jatos são mais fáceis de voar, o que significa que eles estão mais seguros. Eu pensei que Canadair iria dominar por décadas, mas o Embraer ERJ145 fazia o mesmo trabalho por menos, e em oito anos o mercado foi transformado. Avanço rápido para o início dos anos 2000, quando a Embraer lançou os “E-Jets,”Mais corretamente chamado de E170 / E190, e estávamos começando a ver mais um segmento desse mercado transformado. Se você já se surpreendeu com o tamanho da aeronave de uma companhia aérea regional, pensando que talvez você estivesse em um Boeing 737 ou Airbus A220, as chances são de que era um E-Jet. Agora parece que eles estão prestes a fazer o mesmo para o mundo dos jatos executivos. Eu tive que aprender mais.
Como muitos do público viajante, Eu dei boas-vindas à introdução de jatos regionais, especificamente o Canadair CRJ100 em 1991. Jatos são mais rápidos e mais confortáveis. Além disso, jatos são mais fáceis de voar, o que significa que eles estão mais seguros. Eu pensei que Canadair iria dominar por décadas, mas o Embraer ERJ145 fazia o mesmo trabalho por menos, e em oito anos o mercado foi transformado. Avanço rápido para o início dos anos 2000, quando a Embraer lançou os “E-Jets,”Mais corretamente chamado de E170 / E190, e estávamos começando a ver mais um segmento desse mercado transformado. Se você já se surpreendeu com o tamanho da aeronave de uma companhia aérea regional, pensando que talvez você estivesse em um Boeing 737 ou Airbus A220, as chances são de que era um E-Jet. Agora parece que eles estão prestes a fazer o mesmo para o mundo dos jatos executivos. Eu tive que aprender mais.
Valtécio Alencar, Chefe de comunicação corporativa da Embraer, organizou várias reuniões virtuais para me atualizar sobre a aeronave. Embora tenha um alcance maior (4,018 nm), o Pnetor 600 compartilha a mesma classificação de tipo que o Praetor 500, o legado 450 e o legado 500 (EMB-550, nos E.U.A. FAA). Ir do irmão menor para o maior exigirá treinamento de diferenças de Nível A, que é realizado através do auto-estudo. No momento em que estou escrevendo, mais que 200 aeronaves desta família foram entregues. Quanto mais eu aprendia, mais comecei a apreciar a afirmação de Alencar de que o Praetor é “inovador e diferente”. Ele resume isso dizendo que o Praetor “traz tecnologia e inovações disponíveis apenas em jatos maiores”. Não havia dúvida: Eu precisaria de alguma experiência prática.
Alencar me convidou para os 67 acres da Embraer, Melbourne, Flórida, campus. Alvadi Serpa Jr., o diretor de estratégia de produto e inteligência competitiva, estava disponível para responder minhas perguntas. Meu instrutor para o vôo foi o capitão. Sam Bennett, piloto de demonstração sênior.
Inspeção Preflight
Embora muitos jatos na categoria supermidsize sofram do que chamo de “síndrome do jato atarracado,”O pretor 600 parece rápido apenas parado. Isso talvez seja resultado da varredura da asa, os winglets altos, ou talvez apenas as proporções: uma envergadura de 70 ft., 6-dentro., um comprimento do nariz à cauda de 68 ft., 1 dentro., e uma altura de cauda de 21 ft.
A primeira coisa fora do comum que notei foram as três câmeras usadas para o sistema de visão aprimorado (EVS). Um EVS típico usa uma câmera infravermelha para detectar fontes de calor, como luzes de aproximação da pista. Alvadi explicou que eles reconheceram a incapacidade das câmeras infravermelhas de detectar luzes LED, que não geram calor. O EVS-3000 do Praetor 600 pode ver luzes LED usando três câmeras para processar a luz visível, infravermelho de ondas curtas e infravermelho de ondas longas. Há um impulso para substituir as lâmpadas incandescentes por luzes LED em alguns sistemas de iluminação de abordagem, mas é muito cedo para dizer se a mudança é inevitável.
Existem também dois detectores de gelo logo abaixo do pára-brisa. Os detectores podem ativar a asa automaticamente, estabilizador horizontal e sistemas anti-gelo do motor. O ar de sangria do motor é usado para todos os três sistemas. Notei que o estabilizador horizontal parece proporcionalmente menor do que o que eu esperava. Alvadi diz que o FBW permite um estabilizador menor, produzindo menos resistência e melhorando o desempenho geral.
Abaixo dos detectores de gelo estão quatro "sondas inteligentes" que medem as pressões do ar de vários ângulos para gerar o ângulo de ataque (AOA) informações usadas pelo sistema de controle de vôo. Já vi isso ter um efeito excelente em jatos executivos maiores, eliminando a necessidade de pás mecânicas problemáticas e menos confiáveis. A informação AOA é usada para fornecer proteção total do envelope, mas não é exibida para os pilotos. (Mais sobre isso mais tarde.)
Uma turbina de ar ram (RATO) senta-se em um compartimento na fuselagem dianteira direita. O Praetor é uma aeronave DC, e o RAT fornece energia para todas as navegações críticas, sistemas de comunicação e controle de vôo no caso improvável de falhas nas principais fontes elétricas. Ele fornecerá energia para todo o envelope de vôo; não há limitações de altitude enquanto você estiver acima 135 kt.
O adaptador de reabastecimento de ponto único está no lado direito da fuselagem, atrás de um painel que também abriga o painel de reabastecimento / esvaziamento e todos os controles necessários para assumir e monitorar o carregamento de combustível. Basta ligar o interruptor da bateria neste painel, defina a quantidade desejada de combustível em libras, e o processo é concluído automaticamente. O painel é convencional, exceto pelo fato de que, em vez de incluir uma corda para proteger a porta aberta, uma alça "empurrar para destravar" o mantém aberto quando em uso. A capacidade total de combustível é 16,138 Libra.
As asas do Praetor 600 recuam 26,7 graus. até sobre o 25% linha de acordes. O resultado é um desempenho de alta velocidade até Mach 0.83 e desempenho de baixa velocidade, permitindo velocidades de abordagem típicas até abaixo 110 KCAS. Não há dispositivos de ponta, geradores de vórtice são colocados à frente dos ailerons, e três painéis de spoiler multifuncionais são colocados à frente dos flaps em cada asa. O resultado é uma aeronave com desempenho aeroportuário semelhante a um jato leve com tecnologia de aeronaves de alcance ultralongo.
A unidade de alimentação auxiliar (APU) o escapamento está na seção posterior mais distante, no lado direito da cauda, reduzindo o ruído na cabine e da porta de entrada principal da aeronave. A porta de bagagem externa está à esquerda, abaixo do pilão do motor esquerdo. É cavernoso para uma aeronave deste tamanho, medindo 110 com. ft., e tem 8 pés. grandes, projetado para acomodar grandes, itens longos, como sacos de golfe, esquis ou pranchas de surf. Combinado com o compartimento de bagagem interno, um total de 155 com. ft. Estão disponíveis.
Todo o pré-vôo externo, do início ao fim, pode ser realizado em cerca de 5 min.
Antes da partida do motor
O cockpit do Praetor 600 é espaçoso, principalmente devido à ausência de yokes de controle, mas também devido ao layout lógico. Todos os aviônicos são colocados abaixo do pára-sol, a maioria dos sistemas de aeronaves estão no painel superior, e todos os controles do motor estão perto dos aceleradores. O painel frontal é dominado por três de 15,1 pol., monitores Rockwell Collins Pro Line Fusion de alta resolução, com um quarto no topo do pedestal central. Cada piloto tem acesso a todos os quatro monitores usando seu próprio painel de controle do cursor. Uma vez que uma tela é selecionada, uma track ball move um cursor, e dois botões selecionam itens ou alternam opções. É tão intuitivo quanto usar um laptop com trackpad. Cada piloto também tem um painel de teclado multifuncional com teclas mecânicas que oferecem uma satisfatória, Feedback tátil. Eu prefiro este tipo de teclado aos apresentados em um painel de vidro. Minha única reclamação é que as chaves estão em ordem alfabética; Eu preferiria um layout QWERTY. Eu ouvi que o teclado alfabético fornece uma digitação mais rápida com uma mão porque há menos colunas de teclas da esquerda para a direita, mas acho que minha velocidade melhorou com um teclado com o qual estou mais familiarizado.
Um instrumento de vôo em espera localizado dentro do mostrador central oferece uma terceira fonte independente de atitude, velocidade do ar, título e navegação básica (ANTES, DME, ELES) em formação. É relativamente pequeno, mas posicionado exatamente onde o piloto precisa.
Iniciar o APU é simples, mas exige que o piloto ative outros sistemas primeiro: as baterias, luzes de navegação, teste de fogo e uma bomba de combustível. Uma vez iniciado, o cockpit ganha vida e está pronto para ligar o motor rapidamente. Nós estávamos prontos em menos de 5 min.; Disseram-me que é típico.
O plano de vôo pode ser baixado de links terrestres ou de satélite, ou pode ser inserido manualmente. Opcionalmente, um link de dados ACARS está disponível via VHF ou Iridium. O processo é extremamente fácil por causa da página FLT PLN muito grande disponível na unidade de exibição central. As autorizações podem ser obtidas através do link de dados do piloto do controlador (CPDLC) usando ATN ou FANS 1A +, ou liberação mais convencional antes da partida (PDC).
Ligar o motor
Partida do motor no Praetor 600 é direto. Os turbofans Honeywell HTF7500E têm controle de motor digital de autoridade total (FADEC), que trata de quase tudo para você. Você simplesmente levanta uma proteção de plástico transparente e gira a chave de “parar,”A“ correr,”Para uma posição“ inicial ”, e então solte. Geradores de motor, ar condicionado e pressurização são totalmente automáticos; tudo o que faltou fazer foi desligar o APU e verificar os controles de vôo.
A verificação de controle de vôo através das pontas laterais parece leve, sem aumento apreciável na força necessária ao se aproximar dos limites de viagem de cada superfície. Os manípulos não são "ativos" no sentido de que mover um deles não faz com que o outro também se mova. Se um piloto mover o manche em oposição ao manche oposto, os manípulos vibram para notificar os dois pilotos das entradas de controle misto. A prioridade pode ser transferida de um stick para o outro usando um botão vermelho no stick que também é usado para desconectar o piloto automático. A prioridade é anunciada por uma voz sintética, tal como, “Prioridade restante.” Eu perguntei se o feedback tátil poderia ser confundido com um shaker de aviso de estol. Bennett me lembrou que a aeronave não tem ou precisa de um agitador de alavanca de advertência de estol, “Como você vai descobrir em breve!”
A maioria dos fabricantes tem sua própria abordagem para a tecnologia FBW e quando vai de um sistema para outro, as leis de controle de vôo podem ser confusas. Uma lei de controle nada mais é do que um conjunto de instruções de software que dizem aos computadores de controle de vôo como transformar o piloto e várias entradas do sistema em saídas de superfície de controle. Pode ser útil pensar, em vez dos modos de controle em uso.
No pretor, existem dois modos de controle: normal e direto. Em modo normal, o sistema depende de dados detectados pelo sistema de dados aéreos (velocidade do ar calibrada, pressão dinâmica, etc.) e o sistema de referência de rumo de atitude (AHRS). O sistema não precisa de outros sistemas de navegação, como GPS, para permanecer no modo de controle normal. Os computadores de controle de vôo fazem o avião "parecer" convencional, dando ao piloto a sensação de que não há elétrons envolvidos em tudo.
Dois computadores de controle de vôo se revezam como o sistema no controle ou o sistema usado para monitorar. Qualquer um dos computadores pode controlar a aeronave sozinho e permanecer no modo de controle normal. Perder três das quatro sondas de dados irá reverter o sistema para o modo direto. Dos três sistemas hidráulicos, perdendo não. 1 e não. 2 irá causar modo direto. Neste modo, a aeronave responde aos movimentos do manche e do leme convencionalmente sem a proteção de envelope de vôo fornecida pelos computadores de controle de vôo.
Com as verificações de controle de vôo feitas e com nossa autorização de táxi, Eu liberei os freios e permiti que a aeronave começasse a se mover com o mínimo de empuxo adicional. A direção da roda do nariz steer-by-wire parece convencional, dando 62 graus. autoridade esquerda e direita dos pedais do leme até 10 kt., diminuindo gradualmente para 3 você. lado a lado uma vez em 68 kt. O táxi do campus da Embraer para a pista 27L do Aeroporto Internacional de Melbourne Orlando foi quase um tiro certeiro, e Bennett completou a lista de verificação de táxi e, em seguida, me informou completamente sobre o que estava por vir.
Nosso peso de decolagem foi para 32,293 Libra. a 27C, dando-nos um 3.360 pés. distância de decolagem usando Flaps 1, o que equivale a cerca de 7 graus. ângulo de aba. Poderíamos ter reduzido a distância para 3,071 ft. usando abas 2, cerca de um 21-de g. ângulo de aba, mas com 10.181 pés. pista na nossa frente, nós não precisamos. Também armamos os freios automáticos para rejeitar a decolagem (RTO) modo, o que proporcionaria frenagem máxima com antiderrapante caso precisássemos abortar a decolagem.
Nosso V1 era 111 KCAS, VR era 117 KCAS, V2 era 125 KCAS, e VFS era 144 KCAS. O peso máximo de decolagem do Praetor 600 é 42,858 Libra. e seu peso máximo de pouso é 37,478 Libra., então um retorno imediato era nosso plano, caso fosse necessário. No caso de uma falha de motor após V1, o FBW aplicaria leme e aileron suficientes para eliminar qualquer rolagem, mas permitiria uma ligeira derrapagem para ajudar o piloto a identificar qual motor falhou.
Girei o HUD à vista durante o táxi e descobri que é diferente de qualquer outro que já usei antes. Não tem um retroprojetor que envia as imagens necessárias para a placa de vidro na frente da cabeça do piloto. O HUD do Praetor projeta a imagem de dentro do próprio vidro e o resultado é uma instalação muito menor, sem equipamento HUD necessário acima da cabeça do piloto. O Praetor HUD é estreito em comparação com outros que usei, talvez não mais do que 5 dentro. da esquerda para a direita. Manter as imagens em vista durante a decolagem não era natural para mim; Suponho que movo minha cabeça para fora do campo de visão mais do que os designers haviam previsto. Eu não tive esse problema com outros HUDs, mas acho que com mais tempo no assento eu teria me acostumado com isso.
Descolar, Subida e Cruzeiro
Assim que fomos autorizados para a decolagem, Alinhei a aeronave com a linha central da pista e empurrei os aceleradores para frente. Uma vez que eles estavam além de cerca de 40 graus. ângulo da alavanca de empuxo, o autothrottles assumiu e permitiu o FADEC definir o impulso de decolagem. Alcançamos V1 e VR rapidamente e girei para as barras V do diretor de vôo para manter V2 + 15 kt. As forças do stick eram leves, e eu não notei nenhuma tendência de girar demais. Não foi até que aceleramos para 250 KCAS que notei não ter que cortar em tudo.
A posição do sidestick parecia ergonomicamente certa para mim. A combinação do apoio de braço e posição do manche facilitou os movimentos para a esquerda e para a direita, sem induzir uma inclinação indesejada; o mesmo acontecia com os movimentos para frente e para trás, deixando o eixo de rotação livre. O cronograma normal de escalada de 250 KCAS através 10,000 ft. e então 270 KCAS em transição para Mach 0.74 fez um trabalho rápido em nossa escalada para nossa altitude inicial de 30,000 ft. em apenas 10 min. em um dia ISA + 15C. Uma escalada ininterrupta para 41,000 ft. teria levado 17 min.
Manter-se ciente da situação ao sair do aeroporto movimentado foi fácil, usando ADS-B In da aeronave ou exibição de informações de tráfego no cockpit (CDTI). CDTI é uma daquelas inovações recentes. Eu me pergunto como consegui viver sem. Você pode pensar nisso como TCAS, apenas mais preciso e com mais informações. Você não só vê a posição relativa do tráfego, mas também para onde ele está se dirigindo e com que rapidez.
Negociamos uma nova escalada para 41,000 ft. durante a navegação em algum clima costeiro usando o radar meteorológico Rockwell Collins MultiScan, que tem um 18 pol.. antena de matriz de fase de placa plana. A imagem do radar é apresentada na exibição do mapa horizontalmente, bem como em uma visão vertical, facilitando o trabalho de decidir se a trajetória de voo da aeronave será afetada.
A aeronave possui kit único de pressurização e ar condicionado (PACOTE). Os passageiros podem ter 100% ar fresco ou selecione a opção de somar 50% ar recirculado para ajudar a controlar a temperatura e a umidade a um nível confortável. Mesmo com parte do ar recirculado, 100% do ar da cabine é trocado a cada 3 min. O ar recirculado é limpo através de um filtro HEPA de 0,3 mícron. Com o PACK desligado, um modo PACK de backup fornece pressurização até 45,000 ft. com ar condicionado a 75F.
Nossas condições de passeio foram bastante suaves, então eu não tive a chance de avaliar o FBW "redução de turbulência ativa,”Algo que eu não tinha visto antes. Posteriormente, pedi aos engenheiros da Embraer que explicassem como funciona, ao mesmo tempo que segue os Mínimos de Separação Vertical Reduzida (RVSM) requisitos. Eles me disseram que o FBW monitora e corrige os parâmetros de voo sobre 100 vezes por segundo, permitindo que “almofada” a turbulência, enquanto ainda mantém a altitude dentro das tolerâncias RVSM.
Fly-by-Wire
Praetors são projetados para ser “trajetória de vôo estável.” O FBW mantém a trajetória desejada da aeronave, fornecendo compensação automática, compensação automática de rolo com deslizamento, e compensação automática de inclinação e guinada em curvas. Você simplesmente aponta a aeronave para onde deseja e libera toda a pressão do manche–o FBW faz o resto. Até o livra da necessidade de aparar. Se você for maior que 33 graus. banco ou + 30 graus / 15 graus. arremesse e solte o stick, o sistema o leva de volta a esses limites. Estes são chamados de "limites suaves,”Que pode ser substituído pelo piloto. Uma vez que fomos liberados para um bloco de altitude, Eu pratiquei cada um deles colocando a aeronave além de um limite, liberando a vara, e verificar se a aeronave voltou ao limite.
Bennett pediu que eu explorasse os “limites rígidos,”Que não pode ser substituído. Ele desligou as alavancas automáticas e eu coloquei as manetes em marcha lenta e aumentei os freios de velocidade. Passando por 160 KCAS, os freios de velocidade foram retraídos automaticamente e recebemos uma mensagem CAS "discordo da alavanca" informando que os freios de velocidade foram retraídos e a alavanca foi estendida. Eu arrumei a alça para remover a mensagem. Uma vez que desaceleramos para 1.13 VS, os autothrottles automaticamente engajados e bugados 1.13 VS, e então manteve essa velocidade, que acabou sendo 120 KCAS em nossa altitude de 13,000 ft.
Claro, queríamos ir ainda mais devagar! assim, Desengatei o piloto automático e as rotativas automáticas enquanto Bennett negociava uma altitude de bloco com o Miami Center e me instruía a colocar os aceleradores em marcha lenta e manter nossa altitude até que eu não pudesse. O avião me avisa com um alerta sonoro recorrente, "baixa velocidade." Enquanto eu corria para fora da vara de popa, a aeronave começou uma descida suave, não mais que 500 fpm. Eu vi uma velocidade no ar tão baixa quanto 102 KCAS. Bennett então avançou os dois aceleradores e, assim que comecei a escalar, ele puxou o acelerador certo para simular uma falha de motor enquanto eu mantive meus pés no chão. O sistema FBW nos protegeu da assimetria de empuxo de baixa velocidade e nos manteve voando com a maior parte do leme necessário, deixando apenas um pequeno indício de que havia uma condição de empuxo assimétrica.
Se você está se perguntando sobre como voar 102 KCAS em um jato em 13,000 ft., Eu também estava. O sistema é projetado para evitar que você voe mais lento do que VAOA, 8% acima do estol enquanto mantém uma altitude fixa ou 1.03 VS, (VLI) com braço de popa completo. Os pilotos não recebem uma indicação AOA, mas a tela principal de voo (PFD) inclui todas as fitas de conscientização de alta e baixa velocidade necessárias. Uma vez que são baseados em AOA, todos os avisos são compensados corretamente para o peso e configuração da aeronave, bem como as condições ambientais. Como um ex-EUA. Piloto da Força Aérea, Eu não entendo por que tantos fabricantes relutam em fornecer AOA aos seus pilotos, mas a simbologia robusta no PFD do Praetor é a segunda melhor coisa.
Na extremidade oposta do envelope, os autothrottles irão reduzir o empuxo e o FBW irá ajustar a atitude da aeronave para evitar um excesso de velocidade. Você pode substituir os aceleradores, mas os limites rígidos do FBW não permitirão que você estole ou ultrapasse a velocidade da aeronave. Isso está no mesmo nível de outros sistemas FBW que já vi. Cada fabricante usa margens diferentes antes que um limite seja atingido e um sistema tátil de alerta de estol pode ou não ser empregado.
Abordagem e Abordagem Perdida
Meu plano para o restante do vôo era fazer uma abordagem totalmente acoplada para uma abordagem perdida, seguido por uma abordagem de voo manual para um pouso. Eu normalmente faço isso para apreciar totalmente o desempenho da automação e as características de voo manual do avião. (Não podemos deixar os elétrons se divertirem.)
Embraer apregoa a capacidade do Praetor 600 de voar com Autorização Especial (PARA) O instrumento de categoria I se aproxima de até 150 pés. sistemas de orientação de visão sintética (SVGs) rádio altímetro (RA) altura de decisão (DH). Eu me perguntei qual era a utilidade disso em comparação com um sistema de pouso por instrumentos padrão (ELES) aproximação. Com um pouco de pesquisa no pedido FAA 8900.1, Volume 3, Capítulo 18, Eu encontrei a resposta. Um ILS SA usando SVGS leva você a 150 ft. RA DH mesmo em pistas sem zona de toque ou luzes de linha central. Os operadores precisarão da aprovação operacional C059. Não existem muitas dessas abordagens nos EUA., embora o número esteja crescendo. Você pode identificá-los pelo "SA" no título, o "SA CAT I ILS" na seção de mínimos, e o “RA” DH. Veja o Aeroporto Internacional Logan (KBOS) ILS Rwy 4R SA Cat I para um exemplo. Melbourne não tem nenhuma abordagem qualificada, então optei por uma abordagem mais convencional de RNAV para mínimos de LPV.
Pedimos e fomos autorizados a voar o RNAV (GPS) Rwy 27L de volta a Melbourne Orlando. O piloto automático e os autothrottles forneceram uma chegada quase sem esforço, mantendo o controle de nossas altitudes e velocidades no ar programadas. Para nossa primeira abordagem, pouco mais de 29,000 Libra., nossos flaps 3 (21-vocês.) VREF estava 108 KCAS e nossa velocidade de abordagem foi 113 KCAS. A distância de pouso não fatorada computada foi 2,351 ft.
A abordagem foi notável porque era normal; todas as mudanças de configuração foram atendidas com transições suaves de passo e velocidade, e nos estabelecemos bem no caminho vertical. Eu estava começando a ver a utilidade do HUD do Praetor quando o nariz desceu em uma atitude de abordagem e muito da simbologia apareceu exatamente onde eu queria. (Também pode ser que eu estivesse fazendo um trabalho melhor em manter minha cabeça na zona correta para ver tudo.) Enquanto os mínimos do LPV eram 200 ft. acima da pista, nós levamos para 100 ft. Depois de pressionar o interruptor TO / GA no acelerador esquerdo, a potência aumentou e o tom girou para os comandos do diretor de voo TO / GA. Bennett retraiu as abas parcialmente, levantou o trem de pouso, e então peguei o resto das abas. Escalamos com inteligência até nossa altitude de aproximação perdida, pronto para outra abordagem.
Aproximação e pouso
Desengatei o piloto automático para a segunda abordagem e descobri que a filosofia de "trajetória de vôo estável" do FBW tornou mais fácil voar manualmente em uma abordagem estável, mesmo para minha primeira tentativa na aeronave. As agulhas de “cabeça baixa” centralizaram bem, e eu fiz a transição para o HUD e encontrei os símbolos "heads up" exatamente onde eles deveriam estar.
Para a maioria dos pilotos profissionais, a qualidade de uma aterrissagem é julgada pela qualidade da abordagem (era estável?) e o touchdown (foi na zona de touchdown e na velocidade?). Os pilotos adeptos do uso de um HUD têm uma vantagem injusta em ambas as áreas se o HUD estiver devidamente instrumentado. Deixe-me explicar.
Depois de taxiarmos em, desligado e descarregado, Pensei em como estava confortável depois de apenas um voo. o pretor 600 é o que costumávamos chamar de "um avião honesto". Ele reage às entradas do piloto conforme o piloto espera. Posso ver qualquer piloto competente que sobe na hierarquia de aeronaves menores, sem dificuldade de se graduar no mundo dos jatos executivos de médio porte. Mas o pretor 600 também tem uma surpresa agradável para quem vem de aviões de longo alcance. Não faltam recursos de segurança que geralmente são reservados apenas para jatos executivos mais caros. De fato, havia uma espécie de fronteira entre a classe dos jatos executivos supermidsize e as categorias maiores. Se você quisesse o verdadeiro fly-by-wire e todas as proteções de segurança de envelope de voo que o acompanham, você teve que olhar para a aeronave de longo alcance. Mas não mais. Essa fronteira foi quebrada pelo Praetor da Embraer 600.
Original artigo publicado em informamarkets.turtl.co