A diretiva de aeronavegabilidade proposta pela FAA (DE ANÚNCIOS) mudanças na mitigação de interferência da banda C 5G em sistemas de aeronaves causaram alvoroço entre grupos de aviação. A capacidade de proteger a segurança dos aviões foi posta em causa como resultado da proposta. Para obter mais informações sobre possíveis modificações de regras e mais, continue lendo.
A broad coalition of aviation groups is criticizing the FAA’s proposed airworthiness directive (DE ANÚNCIOS) on 5G C-band interference mitigation on aircraft systems, saying it is technically flawed and ignores Part 91 e parte 135 operações. The coalition—including Helicopter Association International, NBAA, e 21 other aviation OEMs, empresas, and associations—said the proposal “falls short of the goal of preserving the safe operation of airplanes in the National Airspace System (NAS),” calling it “incomplete” and charging that it would adversely impact aircraft operations.
The FAA issued an NPRM on the proposed AD on January 11 along with a 30-day comment period. The proposed AD supersedes all previously issued guidance and ADs (Incluindo 2021-23-12) dealing with the interference issue. A FAA disse que “são necessárias limitações adicionais” para lidar com a questão do 5G, à medida que as empresas sem fio retiram sua mitigação voluntária de sinal nos aeroportos e implementam de forma mais ampla a banda C 5G em todo o país.. A FAA disse que espera 19 empresas sem fio adicionais se juntarão à AT&T e Verizon lançam banda C 5G. A agência disse ter recebido relatos de 420 possíveis casos de interferência de rádio altímetro de banda C 5G no ano passado, mas eliminados 75 porcentagem desses relatórios como não relacionados.
MUDANÇAS DE AFM
Mesmo assim, a FAA propõe exigir a modificação dos manuais de voo das aeronaves (AFM) o mais tardar em julho 1, 2023, proibir certas operações na presença de banda C 5G (4.2-4.4 GHz) interferência. Essas operações incluem procedimentos de aproximação ILS SA CAT I, PARA CAT II, CAT II, e CAT III; operações de pouso automático; operações manuais de sistemas de orientação de controle de voo até o pouso, incluindo head-up display (HUD) para pousar; e uso de sistema aprimorado de visão de voo (EFVS) para pousar sob 14 CFR 91.176(uma). Essas operações seriam permitidas em aeroportos que a FAA identifica como aeroportos de mitigação de banda C 5G (CMA), desde que a aeronave esteja equipada com “um rádio altímetro [interferência] avião tolerante.” Os aeroportos aprovados seriam identificados em um Aviso Doméstico da FAA, em oposição aos notams individuais, que a FAA considera excessivamente onerosa e impraticável.
A AD também proibiria todas as Partes 121 (CIA aérea) operações depois de fevereiro. 1, 2024, a menos que seja realizado com um avião tolerante a rádio altímetro.
A FAA chama a AD proposta de “ação provisória” sujeita a alterações assim que uma Ordem de Padrão Técnico (TSO) para rádio altímetros é estabelecido que atende aos padrões internacionais mínimos de desempenho operacional (Esfregões). Uma vez equipado com estes novos rádio-altímetros, aeronaves poderão operar em aeroportos 5G CMA e não CMA, a FAA disse.
A FAA estima que a nova DA teria impacto 7,993 aviões nos EUA. registro e também interpola que 7,000 U.S. as aeronaves já estão equipadas ou foram adaptadas para lidar com a interferência do rádio altímetro com novos rádio altímetros ou filtros, ou não são usados para Parte 121 operações, e, portanto, pode ser colocado em conformidade simplesmente modificando o AFM. A FAA estima que da Parte restante 121 frota, 180 aeronave precisaria ser equipada com novos rádio-altímetros, enquanto outra 820 precisaria de filtragem. Ele estima o custo do AD em US$ 26.049.810 – US$ 24.691.000 para novos rádio-altímetros e filtragem e o restante para custos associados às revisões do AFM.
Clique aqui para continuar lendo
Original artigo publicado em ainonline.com
