A diretiva de aeronavegabilidade proposta pela FAA (DE ANÚNCIOS) mudanças na mitigação de interferência da banda C 5G em sistemas de aeronaves causaram alvoroço entre grupos de aviação. A capacidade de proteger a segurança dos aviões foi posta em causa como resultado da proposta. Para obter mais informações sobre possíveis modificações de regras e mais, continue lendo.
Uma ampla coligação de grupos de aviação está a criticar a proposta de directiva de aeronavegabilidade da FAA (DE ANÚNCIOS) sobre mitigação de interferência de banda C 5G em sistemas de aeronaves, dizendo que é tecnicamente falho e ignora Parte 91 e parte 135 operações. A coalizão - incluindo a Helicopter Association International, NBAA, e 21 outros OEMs de aviação, empresas, e associações - afirmaram que a proposta “fica aquém do objetivo de preservar a operação segura dos aviões no Sistema Nacional do Espaço Aéreo (NAS),” chamando-o de “incompleto” e alegando que teria um impacto adverso nas operações de aeronaves.
A FAA emitiu um NPRM sobre a AD proposta em janeiro 11 junto com um período de comentários de 30 dias. A DA proposta substitui todas as orientações e DAs emitidas anteriormente (Incluindo 2021-23-12) lidar com a questão da interferência. A FAA disse que “são necessárias limitações adicionais” para lidar com a questão do 5G, à medida que as empresas sem fio retiram sua mitigação voluntária de sinal nos aeroportos e implementam de forma mais ampla a banda C 5G em todo o país.. A FAA disse que espera 19 empresas sem fio adicionais se juntarão à AT&T e Verizon lançam banda C 5G. A agência disse ter recebido relatos de 420 possíveis casos de interferência de rádio altímetro de banda C 5G no ano passado, mas eliminados 75 porcentagem desses relatórios como não relacionados.
MUDANÇAS DE AFM
Mesmo assim, a FAA propõe exigir a modificação dos manuais de voo das aeronaves (AFM) o mais tardar em julho 1, 2023, proibir certas operações na presença de banda C 5G (4.2-4.4 GHz) interferência. Essas operações incluem procedimentos de aproximação ILS SA CAT I, PARA CAT II, CAT II, e CAT III; operações de pouso automático; operações manuais de sistemas de orientação de controle de voo até o pouso, incluindo head-up display (HUD) para pousar; e uso de sistema aprimorado de visão de voo (EFVS) para pousar sob 14 CFR 91.176(uma). Essas operações seriam permitidas em aeroportos que a FAA identifica como aeroportos de mitigação de banda C 5G (CMA), desde que a aeronave esteja equipada com “um rádio altímetro [interferência] avião tolerante.” Os aeroportos aprovados seriam identificados em um Aviso Doméstico da FAA, em oposição aos notams individuais, que a FAA considera excessivamente onerosa e impraticável.
A AD também proibiria todas as Partes 121 (CIA aérea) operações depois de fevereiro. 1, 2024, a menos que seja realizado com um avião tolerante a rádio altímetro.
A FAA chama a AD proposta de “ação provisória” sujeita a alterações assim que uma Ordem de Padrão Técnico (TSO) para rádio altímetros é estabelecido que atende aos padrões internacionais mínimos de desempenho operacional (Esfregões). Uma vez equipado com estes novos rádio-altímetros, aeronaves poderão operar em aeroportos 5G CMA e não CMA, a FAA disse.
A FAA estima que a nova DA teria impacto 7,993 aviões nos EUA. registro e também interpola que 7,000 U.S. as aeronaves já estão equipadas ou foram adaptadas para lidar com a interferência do rádio altímetro com novos rádio altímetros ou filtros, ou não são usados para Parte 121 operações, e, portanto, pode ser colocado em conformidade simplesmente modificando o AFM. A FAA estima que da Parte restante 121 frota, 180 aeronave precisaria ser equipada com novos rádio-altímetros, enquanto outra 820 precisaria de filtragem. Ele estima o custo do AD em US$ 26.049.810 – US$ 24.691.000 para novos rádio-altímetros e filtragem e o restante para custos associados às revisões do AFM.
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Original artigo publicado em ainonline.com
