pilotos de avião pequenas estão entusiasmados com a recente reescrita FAA da Parte 23 regras de certificação e atualizações aprovadas!
Demorou nove anos para realizar, mas aqueles de nós que voar aviões pequenos estão entusiasmados com a recente reescrita FAA da Parte 23 regras de certificação. Os novos regulamentos agilizar significativamente o teste e documentação necessária para a certificação de aviões mais pequenos, e também para aprovar alterações aos seus sistemas. Representantes da indústria dizem que as mudanças representam uma inteiramente nova mentalidade na FAA, e que tornará mais fácil para retrofit aviônicos do século 21, motores, e outros sistemas. A nova atitude FAA também poderia levar a uma eliminação gradual dos requisitos de teste obsoletos na certificação de aeronaves maiores.
Greg Bowles, da General Aviation Manufacturers Association, comparou o sistema de certificação de anos passados com o que a reescrita nos dá hoje. “Tivemos esta máquina de salsicha 1950, e só poderia fazer 1950 salsichas,”, Diz Bowles, que é vice-presidente de inovação e política global da GAMA. "Agora, temos uma delicatessen gourmet. Você pode pedir o que quiser.”
Mas deve viajantes de jatos executivos se importa que a adição de equipamentos inovadores ficou mais fácil para nós pequenas fry? muitos devem, e por isso aqui.
Primeiro, Parte 23 não cobre apenas Piper Cubs voadas pelos pilotos passatempo. Bowles aponta que parte 23 inclui mais de uma aeronave executiva poucos, incluindo a série CJ do Cessna de jatos leves, Phenom 100s e 300s, e os gêmeos turboélice Beechcraft King Air-series. Assim, a reescrita simplificada das regras de certificação abre uma série de possibilidades para novos projetos. Ele também oferece uma abundância de potencial de inovação que pode acrescentar eficiência e utilidade para modelos mais antigos e torná-los mais seguros.
Como um exemplo, Bowles cita o sistema winglet “ativa” de Tamarack Aerospace. Winglets-os na posição vertical “velas” nas pontas das asas, não só olhar fresco; eles fazem uma aeronave mais eficiente, permitindo que mais rapidamente subir para o ar mais fino e gerando maior elevador com menos potência do motor (e, assim,, menos combustível desperdiçado). É um ganha-ganha aerodinâmico. Mas na maioria dos casos, reequipamento winglets para uma aeronave que não foi projetado para eles requer desmontagem da asa para adicionar estrutura de reforço, devido a um aumento das cargas de flexão e estresse causado pelas winglets.
Tamarack concebeu um sistema inteligente que detecta quando uma asa não reforçada está sendo forçada e automaticamente desvia uma superfície de controle pequeno para aliviar a carga por meio de aerodinâmica. O sistema winglet “ativo” reduz o tempo de instalação e de trabalho, salvar milhares de dólares, e também funciona melhor. Os engenheiros da Tamarack usado análise de computador para verificar os dados de estresse e aerodinâmicas, mas sob as regras antigas, tudo precisava ser “re-comprovada” para a FAA em vôo-teste exaustivo e caro. Sob a reescrita, muito do computador testes de que todos concordam é seguro, eficiente, e confiável-bastaria. Tão longe, Tamarack recebeu aprovação apenas para jatos leves da série CJ da Cessna. Mas sob as novas regras, será muito mais fácil e menos dispendioso para adicionar aprovações para novos modelos.
Este artigo foi originalmente publicado em Bjtonline.com.