Covid-19大流行改变了我们使用公务航空的方式. 这迫使该行业适应这种情况,并在这种前所未有的时代找到安全可靠的方法。. 阅读以下内容以了解有关Covid-19带来的变化的更多信息!
Covid-19颠覆了公务航空行业, 带动飞机制造, 保养, 和交易几乎停止. 但是到目前为止,这些系统性冲击对私人飞机旅客的影响相对较小, 至少.
大多数人已辞职以待庇护或被要求这样做。. 然而, 政府关闭边界, 航空公司削减服务, 而你的办公室就被禁止进入, 私人航空仍然营业. 如果您需要包机, 使用喷射卡上的时间, 或召唤您的部分共享飞机, 您的提供者可以容纳您. 对于飞机所有者, 与此同时, 进入国家空域系统的通道保持不间断.
与此同时, 行业迅速实施了有效的安全协议. 它还从国会和FAA获得了财务和监管方面的援助,以保持公务航空和航空公司的开放. (请参阅第页的侧栏 00.) 确实, 公务航空再次展示, 也许比以往更加着重, 它的人, 设备, 在危机时期可以依靠文化.
但是不要误会: COVID-19正在极大地改变这个行业, 您需要了解正在发生的变化, 这些更改将如何影响您的航班, 以及您可以做的准备.
公务航空的新飞行规则
冠状病毒时代的第一条飞行规则: 确保您的升降机供应商—包机或喷射卡公司, 会员制或部分计划, 飞行部, 或您自己作为拥有者-遵循推荐的预防冠状病毒标准. 如果您乘坐公司的飞机, 或由校长自己驾驶的飞机上, 向飞行部门负责人或负责老板飞机的人询问健康程序.
疾病控制中心, 食品和药物管理局, 和世界卫生组织是颁布标准的机构之一. 公务航空集团可提供全面的合规指南, 包括NBAA, 国际直升机协会 (海), 全国航空运输协会 (NATA), 和欧洲公务航空协会 (EBAA).
几乎所有供应商, 从运营商到地面服务供应商, 开发并制定了Covid-19协议. 基于上述代理机构的标准,Signature Aviation的SignatureAssure已成为如今常见的品牌安全计划之一, 并且公司确保其服务合作伙伴遵守它们, 还有. 通用天气和航空, 例如, 已在顶部实施了自己的基于标准的计划 100 飞行服务客户常去的目的地, 涵盖FBO运营, 机上餐饮, 和地面运输.
在可预见的未来, 您将在整个旅程中看到这些措施的示例. 系统会询问您的健康状况和最近的旅行, 出发前先阅读一下体温,然后与戴着口罩的机组人员一起飞行. 飞机在最后一次使用后将立即进行消毒,以确保地面人员可以安全地进行维修。, 为了你的安全, 登机前. 将为您提供口罩. 餐饮选择可能有限, 并且船上服务项目可能是一次性的.
随着研究人员对冠状病毒和新的消毒产品及系统的更多了解,方案处于不断更新的状态. 宪章经纪人麦哲伦喷气机公司必须“学习如何与FDA清单相匹配- 和环境保护局 (环保局)-批准的清洁材料”,然后向合作伙伴分发充足的耗材, 首席运营官Todd Weeber在NATA网络研讨会上表示.
公司已经习惯了客户要求有关清洁剂和程序的详细信息, 根据该网络研讨会的参与者, 所以不要害羞. 在NBAA主持的有关消毒做法的网络研讨会上, 去污专家Frances Grinstead建议客户要求有关提供商使用的每种产品和系统功效的同行评审数据.
请记住,尽管整个美国. 公共机场保持开放, 周围的社区可能处于各种封锁之下, 因此,请调查您的预期目的地. 如果您打算出国旅行, 您的包机提供商将研究影响飞行的所有Covid-19限制, 您进入目的地国家, 和检疫问题.
有关升降机提供商的财务问题
在低迷时期, 包机可能会沿许多路线继续销售, 由于运营商难以产生现金流并预定足够的业务来满足制造商建议的发动机和飞机的最短运行时间. 这导致了“竞价最低”,” Worldwide Jet的Noel Fournier说. 然而, 据报道,某些路线的单向定价变得越来越少, 因为供应商不确定他们可以找到客户来预订退货服务.
许多喷射卡, 会员访问, 部分程序报告了客户续订和潜在客户查询的增加. 小型车队运营商Flexjet的首席执行官, 迈克·西尔维斯特(Mike Silvestro), 将此类活动称为“图表外”,”,而NetJets在5月将“新客户关系最好的月份” 10 岁月.
然而,Covid-19揭示了包机提供商可以代表的财务健康风险, 喷气式飞机运营商JetSuite的失败. 备受瞩目的公司, 由Jet Blue和卡塔尔航空支持, 欠了一些 $50 大流行使需求暴跌而被迫破产时,向客户提供了上百万的存款. 在破产申请中, JetSuite透露它从未盈利. (几个会员计划加紧为失去存款的前客户提供折扣服务, 尽管这些程序大多数都需要自己保存。)
私人公司的真实财务状况是未知的. 尽管如此, 在向任何航班提供商存入资金之前,要求提供经过审计的财务数据. 考虑与顾问合作以帮助您做出选择. 并寻求提供托管选项的提供商. JetSuite破产后, 例如, 克莱·莱西航空引入计息, 受保护的客户存款帐户.
新冠病毒 101 机主
机主必须确保制定有效的书面Coovid-19保护计划,其中概述了整个飞行操作中应遵循的标准和做法。. NBAA发布了业主可以用来实施清洁协议的指南, HAI为旋翼飞机运营商发布了“ Covid Clean”标准. 这些内容涵盖飞机和设施的消毒和清洁程序, 以及个人防护装备的使用 (个人防护装备).
考虑在您的目的地机场提供地面服务,并与您考虑停止技术停留或更长时间的任何设施联系,以询问其Covid-19协议. 如果管理公司经营您的飞机, 让自己满意,它已经建立了适当的做法.
确保已将因Covid-19暴露于飞机而引起的潜在责任索赔降至最低, 是否来自租船客户, 行李处理人员, 或其他. 航空律师戴维·梅耶(David Mayer)建议向受影响的个人请求Covid-19豁免和赔偿,以减轻责任索赔的风险. 检查您的保险单,以查看它是否可以保护您免受此类索赔的侵害. 尽管很难证明可疑的暴露与感染之间存在联系, 您必须采取合理的措施,在飞机内部及其周围保持安全健康的环境,以避免被视为过失和责任。.
确保您的机组人员在飞行时间减少的情况下仍能保持机敏,FAA免除了重复性和培训要求. Wyvern的质量和教育高级总监, 安德鲁·戴, 建议“至少”提供模拟器停留时间。
维持飞机和发动机制造商规定的最低运行要求; 不遵守可能会使保修无效. 在Solairus Aviation, 其中有 119 飞机在其包机证书上, 船东允许机组人员执行起飞和着陆, “在某些情况下,还有一些方法,”注意汤姆, 飞行运营高级副总裁. 保持对航空的关注, Solairus还会定期将其偏远地区的机组人员召集成小组,在线讨论飞机系统和程序.
监控您的管理公司的财务状况, 还有. 在商务航空的最后一场灾难-大衰退之后,对升降机的需求猛增,一些管理公司低估了吸引飞机所有者的费用, 计算他们 15 包机收入的百分比份额将补偿. 他们的一些客户, 与此同时, 依靠包机收入使飞机所有权在财务上可行. 两种方法在随后的崩溃中都暴露了自己的愚蠢.
音响管理公司收取与其提供的服务相对应的费用,并向船东告知租赁市场的经济状况和实际情况. 如果您的管理公司似乎没有这样做, 问为什么.
在大流行中买卖飞机
在Covid-19期间买卖商务飞机并不像通过包机或其他“轻资产”访问计划预订航班那样容易. 在冠状病毒时代的开始, 飞机估值的不确定性使交易活动几乎停滞不前; 残值未知, 飞机金融家关闭了龙头, 潜在的买家放弃了交易. 此外, 交易的技巧(如将飞机移至检查地点并返回机组人员并确保设施保持开放状态以及所需零件可用)变得充满了自己的风险, 进一步抑制交易.
这种规模的最后一次惊厥是在 2008 金融崩溃, 导致价值下降的十年. 但是考虑一下当时和现在之间的重要区别. 该 2008 崩溃是由金融泡沫引发的, 足够大,以使某些二手公务机的价值比新机型更高 (无需排队!). 相比之下, Covid-19时代前夕的估值基于现实, 现在, 政府的刺激计划正在帮助缓解金融危机, 恐慌定价并没有削减残值.
销售放缓始于2006年第四季度 2019 经过一年多的市场稳定, 预计全球经济增长前景低迷会抑制 2020 无论如何, 但不是Covid-19创建的规模. 在四月和五月, 二手公务机交易量下降约一半, 与去年同期相比, 从总共 431 至 217.
从积极的一面, “卖家有 [被拒绝] 屈服于市场压力以快速而廉价地卖出,” JetNet的Paul Cardarelli说.
截至6月中旬, 库存维持在 10.3 百分, 和一些 2,300 市场上的飞机. 虽然那比 10 考虑将买方和卖方市场分开的百分比阈值, 伴随交易量的下降,没有待售飞机的涌入. 相比之下, 在衰退中, 库存迅速开始上升,并最终在附近达到顶峰 18 百分.
还, 到6月中旬, 公务机平均价格下降 13 来自Covid发病的百分比, Amstat报告, 大客舱机型损失最大 (15 百分) 和最少的喷射 (12 百分).
但是市场仍然很薄, 并且不确定性盛行, 专业人士建议买卖双方都必须等待进一步的澄清.
如果您想出售, 利用当前的停机时间进行维护和升级,这将使您的飞机在可能会变得更具竞争力的市场中脱颖而出. 如果您是买家, 为您的任务确定最佳模型. 经济不景气肯定会激发一些所有者出售飞机, 并且可能为现金购买者提供一些便宜货. 如果您想利用这样的机会, 不要试图降低出价, 钓鱼一辈子. 确定目标收购并寻求合理的折扣,而不是卖价.
与此同时, 去年开始的放缓,以及Covid-19的加速,也打击了新飞机的销售. 制造商减少了劳动力,降低了生产和销售目标,并且很可能会出售 30 飞机数量比去年减少百分之, 预测JetNet的Rolland Vincent —即使是新一代模型 (皮拉图斯PC-24, 庞巴迪全球 7500, 和湾流 500 和 600, 例如) 上市. 据报道有些新飞机被打折. 因此,如果您一直在考虑购买新的, 这可能是一个很好的时机.
前进之路
Covid-19危机中一个难得的亮点是,目前它消除了公务航空的飞行员短缺, 日益限制了运营,并引发了对该行业增长前景的担忧. 航空公司有望在流量恢复到大流行前水平之前休整数千名飞行员, 结束企业飞行员向商业界的外流, 尽管缓刑的时间有争议.
与此同时, 经济仍将是公务航空的基本驱动力, 现在, 就像Covid-19, 经济也是如此. 但是无论经济趋势如何, 共识是,从长远来看,大流行将给公务航空带来许多新客户,他们担心公务航空的健康风险.
完全 90 能够负担得起私人飞行的大约一百万人中有百分之七十没有, 根据麦肯锡最近基于瑞士信贷和Wealth-X数据进行的研究. 此外, 40 亿万富翁中有百分之七十岁以上, 超高净值美国人的平均年龄为 58, 使该人群处于Covid-19和其他病原体疾病的高风险中.
但是可能会有更少的提供商为他们提供服务. 赠款, 现金储备, 和投资者资金正在帮助保持公务航空的机载, 但是许多行业观察家预计,如果经济下滑持续到今年之后, 一些提供商可能会合并或倒闭. 反过来, 许多人认为,针对Covid-19的战争应该在年底前转危为安, 我们将看到强劲的市场转向.
“在经济衰退或衰退期间, 公务航空是第一个走到最后一个回来的人,”乔·莫根伯格(Joe Moeggenberg)说, 航空服务公司Argus International的首席执行官兼总裁. “这个 [现在的情况] 恰恰相反. 公司不出售飞机, 公司的飞行部门没有将飞机投放市场,也没有让飞行员和其他人员休假, 包机运营商也是如此。”
原版的 文章 发表于 ainonline.com