寻找下一架飞机是专业飞行员的常态, 和巴西航空工业公司的执行官 600 被证明是一架有趣的喷气式飞机. 飞行员 James Albright 在 Valtécio Alencar 的帮助下带我们穿过飞机, 巴西航空工业公司企业传播主管, 获得更多关于是什么让这架飞机如此独特的信息. 继续阅读下面的内容以了解更多信息!
通过詹姆斯奥尔布赖特
像许多职业飞行员一样, 我总是在为我的下一架飞机购物. 它通常代表我现在的雇主, 但通常只是我梦想着下一个最好的东西. 当我拿起一本关于 Embraer Praetor 的小册子时 600, 题为“突破界限”,” 我想知道在超中型公务机类别中还有哪些界限需要打破. 十二名乘客和 155 平方. FT. 行李. 伦敦到纽约, 马不停蹄. 像圣莫尼卡这样的短田, 加利福尼亚州, 有足够的燃料来制造佛罗里达. 客舱高度为 5,800 FT. 在 FL450 巡航时. Ka波段互联网连接. 虽然这一切都令人印象深刻, 直到我读到最后一页,这本小册子才引起我的兴趣. 全电传 (FBW), 侧杆飞行控制系统. 增强型视觉系统 (EVS) 带平视显示器 (HUD). ADS-B在. 自动油门. 合成视觉系统 (SVS). 所有这一切都在一个超中型?
最后一页的每一项都是一项技术创新,使飞行的飞机更安全, 但这种安全级别通常是为超远程公务机级别保留的. (提高安全性可能非常昂贵。) 如果巴西航空工业公司知道如何在 Praetor 系列中做到这一点, 这将重新定义我们对超中型公务机的期望. 这不是巴西航空工业公司第一次在飞机设计方面打破常规。就像许多旅行公众一样, 我欢迎引进支线飞机, 特别是加拿大航空 CRJ100 1991. 喷气式飞机更快更舒适. 此外, 喷气式飞机更容易飞行, 这意味着它们更安全. 我以为加拿大航空会统治几十年, 但巴西航空工业公司 ERJ145 以更低的价格完成了同样的工作, 八年内,市场发生了翻天覆地的变化. 快进到 2000 年代初, 当巴西航空工业公司推出“E-Jets,” 更正确地称为 E170/E190, 我们开始看到该市场的另一个部分发生了转变. 如果您曾经对支线航空公司飞机的大小感到惊讶, 想也许你在波音 737 或空客 A220, 可能是 E-Jet. 现在看来他们即将为公务机世界做同样的事情. 我必须了解更多.
像许多旅行的公众一样, 我欢迎引进支线飞机, 特别是加拿大航空 CRJ100 1991. 喷气式飞机更快更舒适. 此外, 喷气式飞机更容易飞行, 这意味着它们更安全. 我以为加拿大航空会统治几十年, 但巴西航空工业公司 ERJ145 以更低的价格完成了同样的工作, 八年内,市场发生了翻天覆地的变化. 快进到 2000 年代初, 当巴西航空工业公司推出“E-Jets,” 更正确地称为 E170/E190, 我们开始看到该市场的另一个部分发生了转变. 如果您曾经对支线航空公司飞机的大小感到惊讶, 想也许你在波音 737 或空客 A220, 可能是 E-Jet. 现在看来他们即将为公务机世界做同样的事情. 我必须了解更多.
瓦尔特西奥·阿伦卡尔, 巴西航空工业公司企业传播主管, 主持了几次虚拟会议,让我快速了解飞机. 虽然它的范围更大 (4,018 纳米), 该Pnetor 600 与执政官共享相同的类型评级 500, 遗产 450 和传统 500 (EMB-550, 在美国. FAA). 从较小的兄弟姐妹到较大的兄弟姐妹将需要 A 级差异训练, 这是通过自学完成的. 在撰写本文时, 更多 200 这个系列的飞机已经交付. 我学到的越多, 我越是开始欣赏 Alencar 所说的 Praetor 是“创新和与众不同的”。他总结说,Praetor“带来了只有在更大的喷气式飞机上才有的技术和创新”。毫无疑问: 我需要一些实践经验.
Alencar 邀请我参观巴西航空工业公司 67 英亩的土地, 墨尔本, 佛罗里达, 校园. 小阿尔瓦迪·塞尔帕, 产品战略和竞争情报总监, 随时回答我的问题. 我的飞行教练是上尉. 山姆班尼特, 高级演示飞行员.
预检
虽然许多超中型飞机都患有我所说的“短粗喷气机综合症”,” 大法官 600 看起来很快就站着不动. 那可能是后掠翼的结果, 高大的小翼, 或者只是比例: 一个翼展 70 英尺, 6-在。, 鼻子到尾巴的长度 68 英尺, 1 在。, 和尾巴高度 21 FT.
我注意到的第一件事是用于增强视觉系统的三个摄像头 (EVS). 典型的 EVS 使用红外摄像头来检测热源, 例如跑道进近灯. Alvadi 解释说,他们认识到红外摄像机无法检测 LED 灯, 不产生热量的. Praetor 600 的 EVS-3000 可以通过使用三个摄像头处理可见光来看到 LED 灯, 短波红外线和长波红外线. 正在推动在一些进近照明系统上用 LED 灯替换白炽灯, 但现在判断此举是否不可避免还为时过早.
挡风玻璃下方还有两个结冰探测器. 探测器可以自动激活机翼, 水平稳定器和发动机防冰系统. 发动机引气用于所有三个系统. 我注意到水平稳定器看起来比我预期的要小. Alvadi 说 FBW 允许使用更小的稳定器, 产生更少的阻力并提高整体性能.
冰探测器下方是四个“智能探头”,可从各个角度测量气压以产生迎角 (AOA) 飞行控制系统使用的信息. 我已经看到这在大型公务机上使用效果极佳, 消除对有问题和不太可靠的机械叶片的需要. AOA 信息用于提供完整的包线保护,但不会向飞行员显示. (稍后再谈。)
冲压空气涡轮机 (鼠) 位于右前机身的隔间中. 执政官是一架 DC 飞机, 并且 RAT 为所有关键导航提供动力, 万一主电源出现故障时的通信和飞行控制系统. 它将为整个飞行包线提供动力; 当你在上面时没有高度限制 135 KT.
单点加油适配器位于机身右侧的面板后面,该面板还装有加油/加油面板以及所有需要进行和监控燃油加载的控制装置. 只需从该面板打开电池开关, 以磅为单位设置所需的燃料量, 并且该过程自动完成. 面板是传统的,除了这样一个事实,而不是包括一个系绳来确保门打开, “推动解锁”手柄在使用时保持打开状态. 总燃料容量为 16,138 磅.
Praetor 600 的机翼后掠 26.7 度. 直到大约 25% 弦线. 结果是高达马赫的高速性能 0.83 和低速性能允许典型的进场速度低于 110 KCAS. 没有尖端设备, 涡流发生器放置在副翼前面, 三个多功能扰流板放置在每个机翼的襟翼前面. 结果是一架具有轻型喷气式机场性能和超远程飞机技术的飞机.
辅助动力装置 (APU) 排气在尾部右侧最远的尾部, 降低机舱内和飞机正门的噪音. 外部行李门在左侧, 左发动机挂架下方. 对于这种尺寸的飞机来说,它是巨大的, 测量 110 同. 英尺, 并且是 8 英尺. 长, 设计用于容纳大型, 长项目, 比如高尔夫球袋, 滑雪板或冲浪板. 结合内部行李舱, 总共 155 同. FT. 可用.
整个外部预检, 从开始到结束, 可以在大约 5 分.
发动机启动前
Praetor 600 的驾驶舱很宽敞, 主要是因为没有控制轭,也因为逻辑布局. 所有航空电子设备都放置在遮光罩下方, 大多数飞机系统都在头顶面板中, 并且所有发动机控制都靠近油门. 前面板以三个 15.1 英寸为主。, 高分辨率 Rockwell Collins Pro Line Fusion 显示器, 第四个在中心基座的顶部. 每个飞行员都可以使用自己的光标控制面板访问所有四个显示器. 一旦选择了显示器, 轨迹球移动光标, 和两个按钮选择项目或切换选择. 它就像使用带有触控板的笔记本电脑一样直观. 每个飞行员还有一个带有机械键的多功能键盘面板,提供令人满意的, 触觉反馈. 我更喜欢这种类型的键盘而不是玻璃面板上的键盘. 我唯一的抱怨是按键按字母顺序排列; 我更喜欢 QWERTY 布局. 我听说字母键盘提供更快的单手打字速度,因为从左到右的键列更少, 但我发现我更熟悉的键盘提高了我的速度.
位于中央显示器内侧的备用飞行仪表提供第三个独立的姿态来源, 空速, 标题和基本导航 (BEFORE, DME, THEY) 信息. 它相对较小,但正好位于飞行员需要的位置.
启动 APU 很简单,但需要飞行员先激活其他系统: 电池, 导航灯, 火灾测试和燃油泵. 一旦开始, 驾驶舱恢复生机并准备好快速启动发动机. 我们准备好了不到 5 分钟; 我被告知这是典型的.
飞行计划可以从地面或卫星链接下行, 或者可以手动输入. 可选, ACARS 数据链可通过 VHF 或 Iridium 获得. 由于中央显示单元上有非常大的 FLT PLN 页面,因此该过程非常简单. 可以通过管制员飞行员数据链获得许可 (CPDLC) 使用 ATN 或 FANS 1A+, 或更传统的出发前清关 (PDC).
启动引擎
Praetor 中的发动机启动 600 直截了当. 霍尼韦尔 HTF7500E 涡扇发动机具有全权数字发动机控制 (FADEC), 它可以为您处理几乎所有事情. 您只需提起一个透明的塑料防护罩,然后将开关从“停止,”通过“运行,” 到“开始”位置, 然后释放. 发动机发电机, 空调和增压都是全自动的; 剩下要做的就是关闭 APU 并检查飞行控制.
当接近每个表面的行程限制时,通过侧杆的飞行控制检查感觉很轻,所需的力没有明显增加. 杆不是“活动的”,因为移动一根杆不会导致另一根杆也移动. 如果一名飞行员将操纵杆与另一只操纵杆相反, 操纵杆振动以通知两名飞行员混合控制输入. 可以使用操纵杆上的红色按钮将优先级从一根操纵杆转移到另一根操纵杆,该按钮也用于断开自动驾驶仪. 优先级由合成语音宣布, 如, “优先权离开了。”我问触觉反馈是否会与失速警告振动器混淆. Bennett 提醒我飞机没有或不需要失速警告摇杆, “你很快就会发现!”
大多数制造商都有自己的 FBW 技术方法,当从一个系统转到另一个系统时,飞行控制法则可能会令人困惑. 控制律只不过是一组软件指令,告诉飞行控制计算机如何将飞行员和各种系统输入转换为控制面输出. 思考而不是使用中的控制模式可能会很有用.
在执行官, 有两种控制模式: 正常和直接. 普通模式下, 该系统依赖于空气数据系统感知的数据 (校准空速, 动态压力, 等等。) 和姿态航向参考系统 (AHRS). 该系统不需要其他导航系统, 例如 GPS, 保持正常控制模式. 飞行控制计算机使飞机“感觉”传统, 让飞行员感觉根本不涉及电子.
两台飞控计算机轮流作为控制系统或监控系统. 任何一台计算机都可以单独控制飞机并保持正常控制模式. 丢失四个数据探测器中的三个将使系统恢复到直接模式. 三个液压系统, 输了 没有. 1 和不. 2 会导致直接模式. 在这种模式下, 飞机响应传统的操纵杆和方向舵运动,没有飞行控制计算机提供的飞行包线保护.
完成飞行控制检查并获得我们的滑行许可, 我松开刹车,让飞机以最小的附加推力开始移动. 线控转向前轮转向感觉很传统, 给 62 度. 从方向舵踏板到左右权限 10 千吨。, 逐渐减少到 3 你. 并排一次 68 KT. 从巴西航空工业公司园区到墨尔本奥兰多国际机场27L跑道的出租车几乎是直拍, Bennett 完成了出租车清单,然后向我全面介绍了接下来要发生的事情.
我们的起飞重量是 32,293 磅. 在 27C, 给我们一个 3,360 英尺. 使用襟翼的起飞距离 1, 这相当于大约 7 度. 襟翼角. 我们本可以将距离缩短到 3,071 FT. 使用襟翼 2, 大约 21 度g. 襟翼角, 但有一个 10,181 英尺. 我们面前的跑道, 我们不需要. 我们还武装了自动刹车以拒绝起飞 (反收购行动) 模式, 如果我们需要中止起飞,这将提供最大程度的防滑制动.
我们的 V1 是 111 KCAS, VR 是 117 KCAS, V2 是 125 KCAS, 和 VFS 是 144 KCAS. Praetor 600 的最大起飞重量是 42,858 磅. 其最大着陆重量为 37,478 磅。, 所以如果有必要立即返回是我们的计划. 在 V1 之后发生发动机故障时, FBW 将施加足够的方向舵和副翼以消除任何滚转,但允许轻微侧滑以帮助飞行员识别哪个发动机发生故障.
我在出租车期间将 HUD 旋转到视野中,发现它与我以前使用过的任何一个都不一样. 它没有将所需图像发送到飞行员头部前面的玻璃板上的高架投影仪. Praetor 的 HUD 从玻璃内部投射图像,结果是一个更小的装置,不需要飞行员头部上方的 HUD 设备. 与我使用过的其他人相比,Praetor HUD 很窄, 也许不超过 5 在. 从左到右. 在起飞期间保持图像在视野中对我来说并不自然; 我想我将头移出视野的次数比设计师预期的要多. 我在其他 HUD 上没有遇到过这个问题, 但我想如果在座位上有更多的时间我会习惯的.
脱掉, 攀登和巡航
一旦我们获准起飞, 我将飞机对准跑道中心线并向前推油门. 一旦它们超过大约 40 度. 推力杆角度, 自动油门接管并允许 FADEC 设置起飞推力. 我们很快就达到了 V1 和 VR,我旋转到飞行指导 V-bars 以保持 V2+15 kt. 棒子力量很轻, 我没有注意到任何过度旋转的趋势. 直到我们加速到 250 我注意到根本不必修剪的 KCAS.
侧杆的位置对我来说符合人体工程学. 扶手和摇杆位置的组合使左右运动变得容易,而不会引起不必要的俯仰; 前后运动也是如此,使横滚轴自由. 正常的爬升时间表 250 KCAS通过 10,000 FT. 进而 270 KCAS 过渡到马赫 0.74 快速爬升到我们的初始高度 30,000 FT. 在短短 10 分. 在 ISA+15C 日. 不间断的攀登 41,000 FT. 会采取 17 分.
在离开繁忙的机场时保持态势感知很容易, 使用飞机的 ADS-B In 或驾驶舱交通信息显示 (CDTI). CDTI 是最近的创新之一,我想知道没有它我是怎么过的. 你可以把它想成 TCAS, 只有更准确和更多信息. 您不仅可以看到交通的相对位置,还可以看到它的前进方向和速度.
我们协商进一步爬升至 41,000 FT. 使用罗克韦尔柯林斯 MultiScan 天气雷达在一些沿海天气中导航时, 其中有一个 18 英寸. 平板相控阵天线. 雷达图像水平和垂直显示在地图显示器上, 轻松确定飞机的飞行路径是否会受到影响.
飞机有一个单一的增压和空调套件 (盒). 乘客可以有 100% 新鲜空气或选择加起来的选项 50% 再循环空气有助于将温度和湿度控制在舒适的水平. 即使有一些空气再循环, 100% 机舱空气每交换一次 3 分. 再循环空气通过 0.3 微米 HEPA 过滤器洗涤. 关闭 PACK, 备用 PACK 模式可提供加压至 45,000 FT. 带空调到 75F.
我们的骑行条件非常顺利, 所以我没有机会评估 FBW“主动湍流减少,“我以前没见过的东西. 后来我请巴西航空工业公司的工程师解释它是如何工作的,同时仍然遵守减少的垂直分离最小值 (RVSM) 要求. 他们告诉我 FBW 监控并修正飞行参数 100 每秒次数, 允许它 “软垫” 湍流, 同时仍将高度保持在 RVSM 容差范围内.
电传
执行官被设计为 “飞行路径稳定。” FBW 通过提供自动配平来保持所需的飞机轨迹, 带侧滑的自动侧倾补偿, 以及轮流自动俯仰和偏航补偿. 您只需将飞机指向您想要的位置并释放所有操纵杆压力–FBW 做剩下的. 它甚至可以让您无需修剪. 如果你大于 33 度. 坡度或 + 30 度 ./- 15 度. 俯仰并放开棍子, 系统会让你回到这些限制. 这些被称为“软限制”,” 可以被飞行员覆盖. 一旦我们被清除了一个高度块, 我通过将飞机置于极限之外来练习每一个, 释放棍子, 并确认飞行器返回到极限.
Bennett 要求我探索“硬限制”,” 不能被覆盖. 他关闭了自动油门,我将油门置于怠速状态并延长了速度制动器. 正在经历 160 KCAS, 减速板自动收起,我们收到了“杠杆不同意”的 CAS 消息,告诉我们减速板已收起且手柄已伸出. 我收起把手以删除消息. 一旦我们放慢脚步 1.13 V小号, 自动油门自动启动和窃听 1.13 V小号, 然后保持那个速度, 结果是 120 KCAS 在我们的海拔高度 13,000 FT.
当然, 我们想走得更慢! 所以, 当 Bennett 与迈阿密中心协商一个街区高度时,我松开了自动驾驶仪和自动油门,并指示我将油门置于怠速状态并保持我们的高度,直到我不能. 飞机通过重复的听觉警报让我知道, “低速。”当我用完船尾杆时, 飞机开始缓慢下降, 不超过 500 FPM. 我看到空速低至 102 KCAS. Bennett 然后推进了两个油门,一旦我开始攀爬, 他拉了正确的油门来模拟发动机故障,而我却把脚放在地板上. FBW 系统保护我们免受低速推力不对称的影响,并让我们用大部分所需的方向舵飞行, 只留下一点作为存在不对称推力条件的线索.
如果你对飞行感到疑惑 102 KCAS 在喷气式飞机上 13,000 英尺, 我也是. 该系统旨在防止您飞行速度低于 VAOA, 8% 保持固定高度时在失速上方或 1.03 V小号, (V李) 带全尾杆. 未向飞行员提供 AOA 指示, 但主要的飞行显示 (PFD) 包括所有必要的低速和高速意识磁带. 由于它们基于 AOA, 所有警告都针对飞机重量和配置进行了正确补偿, 以及环境条件. 作为前美国. 空军飞行员, 我不明白为什么这么多制造商不愿意为他们的飞行员提供迎角, 但是 Praetor 的 PFD 中强大的符号系统是次佳的.
在信封的另一端, 自动油门将减少推力,FBW 将调整飞机姿态以防止超速. 您可以覆盖节流阀, 但 FBW 硬限制不会让你失速或超速飞机. 这与我见过的其他 FBW 系统相当. 每个制造商在达到限制之前使用不同的裕度,并且可能会或可能不会使用触觉失速警告系统.
接近和错过的接近
我对剩余飞行的计划是对复飞进行完全耦合的进近, 然后是手动进近着陆. 我通常这样做是为了充分了解飞机的自动化性能和手动飞行特性. (我们不能让电子享受所有的乐趣。)
巴西航空工业公司吹捧 Praetor 600 的飞行能力特别授权 (到) I 类仪器接近 150 英尺. 合成视觉引导系统 (SVGS) 无线电高度仪 (RA) 决策高度 (卫生署). 我想知道这与标准仪表着陆系统相比有什么用处 (THEY) 方法. 对 FAA Order 稍加研究 8900.1, 体积 3, 章节 18, 我找到了答案. 使用 SVGS 的 ILS SA 让您了解 150 FT. 即使在没有接地区或中线灯的跑道上,RA DH 也是如此. 运营商将需要 C059 运营批准. 在美国这样的方法并不多。, 虽然这个数字在增长. 您可以通过标题中的“SA”来识别它们, 最低要求部分中的“SA CAT I ILS”, 和“RA”DH. 参观洛根国际机场 (KBOS) 以 ILS Rwy 4R SA Cat I 为例. 墨尔本没有任何合格的方法, 所以我选择了更传统的 RNAV 方法来处理 LPV 最小值.
我们要求并获准驾驶 RNAV (全球定位系统) Rwy 27L 回到墨尔本奥兰多. 自动驾驶仪和自动油门提供了几乎毫不费力的到达, 保持在我们编程的高度和空速之上. 对于我们刚刚结束的第一种方法 29,000 磅。, 我们的皮瓣 3 (21-你。) V参考文献 是 108 KCAS 和我们的进场速度是 113 KCAS. 计算的未分解着陆距离是 2,351 FT.
这种方法很了不起,因为它不起眼; 所有配置更改都满足平滑的音高和速度过渡, 我们在垂直路径上很好地安顿下来. 当机头进入接近姿态并且大部分符号出现在我想要的位置时,我开始看到 Praetor 的 HUD 的效用. (也可能是我做得更好,将头保持在正确的区域以查看一切。) 虽然 LPV 最小值是 200 FT. 跑道上方, 我们把它带到 100 FT. 在我按下左侧油门上的 TO/GA 开关后, 电源升起,俯仰旋转到 TO/GA 飞行指导命令. Bennett 部分收回襟翼, 升起起落架, 然后得到其余的襟翼. 我们巧妙地爬升到复飞高度, 准备好另一种方法.
进近和着陆
我在第二次进场时解除了自动驾驶仪,发现 FBW 的“飞行路径稳定”理念使手动飞行更容易稳定进场, 即使是我第一次尝试坐飞机. “低头”针很好地居中, 我切换到 HUD 并在需要的地方找到了“抬头”符号.
对于大多数专业飞行员, 着陆的质量是由进近的质量来判断的 (稳定吗?) 和触地得分 (是在触地得分区和速度?). 如果 HUD 正确安装,熟练使用 HUD 的飞行员在这两个方面都具有不公平的优势. 请允许我解释一下.
我们打车后, 关闭并下机, 我想过一次飞行后我是多么舒服. 该裁判官 600 就是我们过去所说的“诚实的飞机”。它按照飞行员的预期对飞行员的输入做出反应. 我可以看到任何能胜任的飞行员从小型飞机升至超中型公务机领域都没有困难. 但执政官 600 对于那些来自远程飞机的人来说,也有一个令人愉快的惊喜. 它不乏通常只为更昂贵的公务机保留的安全功能. 超中型公务机类和大型类之间确实存在某种界限. 如果您想要真正的电传操纵以及与之配套的所有飞行包线安全保护, 你不得不关注远程飞机. 但不再. 这条界限已被巴西航空工业公司的执政官打破 600.
原版的 文章 发表于 信息市场.turtl.co