业界敦促 FAA 基于性能的 eVTOL 能源储备

在快速发展的 eVTOL 航空领域, 保持领先地位对于能源的未来至关重要, 特别是对于美国联邦航空局. 当我们努力追求突破性创新和尖端技术时, 有一个关键因素很突出: 能源储备. 继续阅读以了解这一发展将如何塑造航空业的未来并推动我们迈向可持续和高效飞行的新时代.

对美国联邦航空管理局 (FAA) 动力升力飞机运营拟议法规征求意见的截止日期已于 8 月截止. 14, 业界呼吁监管机构采用基于性能的能量储备要求，而不是沿用其拟议规则制定通知中规定的飞机规定限制 (NPRM).

理由是缺乏运行数据来支持限制较少的燃料储备, 拟议的特别联邦航空法规 (SFAR) 对于飞行员认证和操作，动力升力飞机需要满足与固定翼飞机相同的储备要求: 30 分. 白天目视飞行规则 (VFR) 运营和 45 分. 适用于夜间 VFR 和白天或夜间仪表飞行规则 (IFR) 操作.

电动垂直起降开发商 (eVTOL) 飞机指出初始飞机的典型飞行时间为 20-30 分. 并要求规定 30 分钟. 或 45 分钟. 能量储备可以使所需电池的尺寸增加一倍甚至三倍. 他们呼吁基于绩效的要求.

eVTOL 开发商 Supernal 针对 NPRM 提交的一份报告估计，拟议的储备要求将通过扰乱有限里程车辆的最佳充电周期来增加运营成本, 缩短电池寿命并需要更频繁且成本更高的更换.

业界合作为通用航空制造商协会制作了一份基于性能的能源储备白皮书 (GAMA). “如果你能飞到 30 分钟, 30分钟的预留没有意义. 但我们不能只是说我们做不到,瓦莱丽·曼宁, eVTOL 开发商 Overair 首席商务官, 8 月在巴尔的摩举行的美国联邦航空局高级空中交通峰会上表示. 2.

飞机的储备要求是为了解决燃油计量的不准确问题而设定的, 格雷格·鲍尔斯, Joby Aviation 政府事务主管, 告诉峰会. 但 eVTOL 开发人员可以“非常准确地”测量电池中的剩余能量，并将满足车辆额定性能所需的功率设置为零. “如果我们低于零, 我们未达到所需的性能,“ 他说.

尽管如此, Joby 设计的 eVTOL 能够满足 30 分钟的要求. 能量储备要求. “我们有一个大电池,”鲍尔斯说. “我们可以就什么是合理的表现进行非常理性的对话. 但存在风险，需要时间, 所以乔比将确保我们满足现有的要求。”

在对 FAA NPRM 的回应中, 阿彻航空公司表示，“将飞机燃油储备应用于动力升力类别是不合适的，并且没有考虑飞机的独特操作能力”, 即垂直起降的能力和固有的有限飞行耐力.

虽然联邦航空管理局没有可以收集数据的运行动力升力飞机, 阿彻表示：“运营数据并不能说明这一决定, 飞机认证确实 … [该] 飞机的运行范围将在型号认证时获知，并且该信息可用于告知适当的燃油储备水平。”

阿彻建议美国联邦航空局遵循长期以来基于性能的应急燃料要求的先例 121 定期航班, 根据承运人的燃油规划和跟踪能力减少储备要求.

OEM 表示监管机构应允许零部件获得类似批准 135 空中出租车运营，并“期待展示其开发基于性能的概念来安全管理计划燃料储备的能力。”

除了对 FAA NPRM 的评论之外, Archer指出，其eVTOL设计具有多个系统冗余，并且没有直升机的单点故障, 在确定准备金要求时应考虑到这一点.

在其评论中, Beta Technologies 指出，电动垂直起降飞机的能源消耗率在垂直飞行中明显高于巡航飞行，并且“通常与飞行时间或飞行距离不成正比”. 电力推进动力升力飞机将根据计划的飞行剖面具有可变的能量储备需求。”

然后是 eVTOL 空中出租车的运营环境. “这些操作将有一个信息层，支持基于绩效的决策, 城市间的路线将被全面调查,”埃里克·科罗纳说, Wisk Aero 概念和空域生态系统总监.

原版的 文章 发表于 aviationweek.com